VW Escarabajo, el «coche feo» que sedujo al mundo

El VW Escarabajo no fue el automóvil más lindo, elegante, potente o rápido, pero conquistó el mundo como una estrella pop

El automovilismo registra numerosos hitos e indiscutibles íconos. Dos modelos revolucionaron su historia: el Ford Modelo T y el VW Escarabajo, que populizaron el uso vehículo automotor. Pero el humilde VW el alemán conquistó a las masas y se convirtió en un ícono de la cultura Pop.

Su nombre oficial era Volkswagen Tipo 1, pero recibió numerosos nombres y apodos que fueron adoptados por el fabricante en su publicidad y nomenclatura: Käfer, Beetle, Coccinelle, Escarabajo, Kupla, Maggiolino, Poncho, Vocho, Garbus, Volky, Brouk, Kaplumbağa Zhuk, y Kever. Todos tienen significados similares. Su diseño simple y robusto tenía características que lo distinguían de cualquier otro modelo. Era un coche familiar compacto, práctico y realmente económico, de bajo consumo y duradero. Vendió más de 21 millones de unidades desde 1938 hasta 2003. Recibió más de 70.000 ajustes y modificaciones internas a medida que la tecnología avanzaba, pero su diseño perduró 65 años.

Una obra maestra de la innovación y la economía. Representa la simplicidad del pasado, cuando los productos eran inocentes, accesibles y divertidas. Símbolo de libertad, aventura y espíritu rebelde, es uno de los automóviles más influyentes de la historia. Era un armatoste tosco, además de feo, pequeño y bastante lento, pero logró convertirse en uno de los coches más famosos del mundo. Símbolo de libertad y contracultura, su diseño simple, pero ingenioso, recorría desde las playas de California hasta las calles de las grandes capitales. Fue el primer automóvil de obreros, estudiantes y profesionales recién graduados. Era un compañero de viaje y un objeto de deseo que acompañó el movimiento hippie de los años sesenta.

Nacido en la Alemania nazi, sus usuarios agradecidos lo convirtieron en un objeto de culto asociado con valores como el Flower Power, «haz el amor y no la guerra» y la cultura del surf. El apodo de «escarabajo» se le atribuye al New York Times en un artículo publicado el 3 de julio de 1938. Su demanda era tan alta que Volkswagen tenía 6 plantas en Alemania y otras 16 en otros países. Se estima que todavía hay unos 10 millones de escarabajos circulando por el planeta.

Estrella de Hollywood

El Escarabajo apareció en películas, series de televisión y videojuegos. Además del famoso Herbie de Disney y Bumblebee de la saga Transformers, fue el coche de Kevin Bacon en Footloose y el de la familia Torrance en El resplandor. También la máquina para viajar en el tiempo de Austin Powers, y el automóvil que arrancaba Woody Allen en El dormilón. En Bullit, con Steve McQueen, protagoniza uno de los fallos de racord más hilarantes de la historia al derraparse varias veces en medio de una persecución. Un fallo parodiado hasta en la serie de dibujos animados Futurama.

En televisión también ha sido un actor recurrente en series como Padre de familia, Una cenicienta moderna, La vecina de al lado, Sobrenatural, Breaking Bad, United States of Tara o Érase una vez. Pasó por la industria musical como figura relevante. Aparecer accidentalmente en la portada del último disco de los Beatles, Abbey Road lo convirtió en un símbolo musical.

Coche de los famosos

Antes de ser ricos y famosos, muchas estrellas tuvieron un escarabajo. Fue el primer coche de Jack Nicholson, Harrison Ford y del Rey Pelé. A los famosos Heidi Klum y Ewan McGregor los han fotografiado conduciéndolo. Hasta Barbie, la famosa muñeca de Mattel, tiene uno. Obvio, su color es rosado Barbie.

También monarcas y políticos de variadas ideologías fueron seducidos el escarabajo. Juan Carlos I sorprendió a la reina Sofía con VW envuelto en papel de regalo. Mario Bergolio, el papa Francisco, tuvo uno cuando era sacerdote en Argentina que «nunca lo dejó varado». En su visita a México, en 2002, Francisco le regalaron el último escarabajo ensamblado en el mundo y forma parte de la colección del Vaticano.

El expresidente de Uruguay, José Mujica, sigue utilizando el que le compraron sus amigos con el dinero de una colecta. Han querido comprárselo, dice que ha rechazado ofertas de hasta un millón de dólares.

Witold Rybczynski, arquitecto y escritor compartió su experiencia con un VW Escarabajo de los años sesenta, un automóvil aparentemente simple que encapsulaba una filosofía de diseño que contrasta marcadamente con los vehículos modernos, repletos de tecnología y pantallas digitales.

Rybczynski compró el suyo en enero de 1967 con el dinero que ganó trabajando mientras seguía estudios en la universidad. Lo compró usado en Hamburgo por 300 dólares, tenía 9 años de fabricado. Lo llevó sin problemas desde París hasta Valencia. En total, Rybczynski recorrió 1.500 kilómetros con su VW. «El tablero de instrumentos de metal esmaltado lo dominaba por un gran velocímetro. No había indicador de temperatura porque el motor estaba refrigerado por aire. Tampoco había indicador de gasolina: cuando el motor tartamudeaba, significaba que el tanque estaba vacío».

Incluía un odómetro y tres luces de advertencia: azul para las luces altas, roja para el generador y verde para la baja presión de aceite. La señal de giro se controlaba mediante una palanca en la columna de dirección y las luces delanteras se cambiaban presionando un interruptor en el piso. Había un cenicero, aunque no encendedor. El tapón de la gasolina estaba debajo del capó delantero, que en realidad era un baúl por que el motor estaba en la parte trasera.

Lejos de ser una limitación, su simplicidad ofrecía una conexión directa con el vehículo. El conductor entendía a la perfección cómo funcionaba cada elemento y podía solucionar la mayoría de los problemas.

Contraste entre ayer y hoy

Rybczynski se acordó de su antiguo VW cuando un amigo lo llevó de paseo en su nuevo Prius. En lugar de un velocímetro y otros instrumentos tradicionales, tenía lo que Toyota llama una pantalla táctil de información múltiple llena de iconos, gráficos y números. La colorida disposición transmitía una gran cantidad de información técnica. Como la presión de los neumáticos y el consumo de combustible, la información de navegación y entretenimiento y detalles superfluos (como la hora y la fecha). La empresa ofrece la posibilidad de añadir información digital por un mínimo coste. El manual del propietario del Prius tiene casi 800 páginas, 20 sobre e el funcionamiento de las luces y los limpiaparabrisas. El manual de un VW Escarabajo de 1967 tenía en total noventa páginas.

El VW que Rybczynski compró en Hamburgo tenía matrículas de exportación alemanas. Con una pegatina de matrícula internacional marcada con una «D» (Deutschland). Cuenta que mientras conducía por Holanda en su ruta a París, a menudo recibió miradas de desaprobación personas mayores que recordaban la ocupación alemana. Después de todo, el padrino de su coche fue el propio Hitler.

En el corazón de la Alemania nazi, a la sombra de una ideología totalitaria y criminal, nació el sueño de motorizar a una nación entera. Adolf Hitler, en un discurso en la inauguración del Salón del Automóvil de Berlín en 1933, vislumbró un futuro en el que cada alemán pudiera acceder a un automóvil propio. No era un capricho del Führer, sino una pieza esencial en su proyecto desarrollista.

Correspondió al ingeniero austrohúngaro Ferdinand Porsche, un joven prodigio con una pasión innata por la mecánica, materializar el proyecto. Su fascinación por la electricidad lo llevó a construir su propio generador y convirtió su hogar en uno de los primeros en contar con luz eléctrica. Tras una exitosa carrera en la industria automotriz, Porsche se encontraba en el momento preciso para asumir el histórico desafío.

Antes de que Porsche pudiera dar vida al «coche del pueblo» no estaba nada claro qué fuerza era la más adecuada para el automóvil: el vapor, la combustión interna a gas o la electricidad. Muchos defendían el vapor. Tenía la ventaja de ser una tecnología probada. Se había utilizado para propulsar tractores, autobuses y camiones de bomberos desde mediados del siglo XIX. Las máquinas de vapor no sólo eran seguras, fiables y mecánicamente sencillas, podían producir vapor quemando queroseno. Ampliamente disponible, a diferencia de la gasolina.

La desventaja de un vehículo propulsado por vapor era la pesada caldera. Requería atención constante y era mucho menos eficiente que un motor de combustión interna propulsado por gasolina.

Adelantadísimos coches eléctricos

Los coches propulsados por motores eléctricos eran más silenciosos y sencillos de construir y manejar. Los motores eléctricos no necesitaban engranajes. Las ruedas traseras las impulsaban un motor eléctrico de tres caballos situado detrás del eje. El vehículo alcanzaba una velocidad máxima de treinta kilómetros por hora.

Una caja debajo del asiento trasero albergaba las baterías. Eran el punto débil del coche eléctrico (lo siguen siendo en nuestros días). Proporcionaban una autonomía limitada, de ochenta kilómetros. Como la electrificación estaba confinada a las ciudades, cualquiera que condujera por el campo corría el riesgo de quedarse tirado. Las baterías además eran pesadas. Las setenta y cuatro celdas de plomo-ácido sumaban casi un tercio del peso de casi de los 1.500 kg del vehículo.

Porsche fue un visionario. A comienzos del siglo pasado exploraba combinar motores eléctricos y de combustión interna. Su creación más emblemática, el Semper Vivus, fue un adelanto se hizo realidad casi un siglo después.

Porsche asistía a una clase nocturna en la Universidad Técnica de Viena y para facilitar su desplazamiento en bicicleta, construyó un pequeño motor eléctrico montado en el buje para impulsar la rueda trasera.

Porsche patentó el motor eléctrico en el buje de las ruedas, adecuado para automóviles. Uno de los primeros coches eléctricos fue un coche de carreras construido por Porsche. Utilizaba cuatro motores, uno en cada rueda. El pesado vehículo, con una enorme batería de casi dos toneladas, ha sido descrito como una «caja de batería sobre ruedas». Para reducir el tamaño de la batería y superar la limitada autonomía, empezó a trabajar en uno de motor eléctrico respaldado por combustión interna, un híbrido: el Semper Vivus.

Nace la Leyenda

Fanático de las carreras y de los automóviles, Adolf Hitler nunca aprendió a conducir. En el Salón del Automóvil de Berlín anunció su ambicioso proyecto: un «coche del pueblo» asequible y sencillo. Ferdinand Porsche era un ingeniero brillante con una pasión por la innovación. Sus diseños de coches de carreras habían llamado la atención de Hitler. Ambos compartían una visión de un automóvil eficiente y potente. La alianza entre el dictador y el ingeniero parecía improbable, pero sus objetivos convergieron en un proyecto: el Volkswagen.

Porsche formó una sociedad con la recién fundada Auto Union y se reunió con Hitler para buscar apoyo financiero del gobierno. Gracias a su interés compartido por los automóviles y su origen vienés, Porsche y Hitler se llevaron bien. Auto Union obtuvo su financiamiento.

Hitler había proporcionado unas especificaciones muy precisas para el coche económico. Debía tener capacidad para dos adultos y tres niños. Un motor refrigerado por aire, una velocidad de crucero de 100 kilómetros por hora y un consumo de gasolina de 7 litros cada 100 kilómetros. El precio de venta no debía superar los 1.000 marcos alemanes.

Porsche y su equipo se pusieron a trabajar, creando un prototipo con un motor trasero refrigerado por aire y un diseño aerodinámico. El resultado fue un coche compacto y eficiente. Pero con un precio superior al establecido por Hitler: 1.450 marcos. Hitler quedó impresionado con el diseño de Porsche y decidió financiar el proyecto. En los años siguientes, se construyeron varios prototipos y se realizaron pruebas exhaustivas para reducir los costes de producción.

En 1938, el diseño del escarabajo estaba terminado. El coche de dos puertas y cinco plazas estaba propulsado por un motor trasero de cuatro cilindros, refrigerado por aire, y de 25 caballos de fuerza que podía impulsarlo a 100 kilómetros por hora.

El motor compacto era un boxer. Los cilindros estaban situados a ambos lados de un cigüeñal central. Los pistones de cada par opuesto de cilindros se movían hacia dentro y hacia fuera al mismo tiempo.  Proporcionaba una distribución de peso equilibrada y un manejo ágil. Un tipo de motor que había sido inventado más de cuarenta años antes por Carl Benz y se había utilizado en el Tatra V570 y el Mercedes-Benz 120. Pero el automóvil VWW también incluyó características novedosas. Un chasis de columna vertebral modificado para alojar la transmisión, barras de torsión compactas en lugar de los resortes helicoidales o de ballestas convencionales y cuatro marchas en lugar de las dos o tres de los vehículos económicos.

El diseño de la carrocería, totalmente de acero, fue responsabilidad de Erwin Komenda, un ingeniero austríaco. El característico capó curvado y la parte trasera aerodinámica se integraron suavemente en una atractiva forma de escarabajo. Komenda eliminó todo lo superfluo. El interior era funcional y sencillo. Su diseño se centraba en la comodidad del conductor y los pasajeros. Los asientos estaban tapizados en tela y el tablero de instrumentos era claro y fácil de leer.

A la sombra del Tercer Reich

En su afán por motorizar Alemania, Hitler abandonó la lenta evolución de las empresas automovilísticas privadas y decidió que el coche debía ser fabricado por una empresa completamente nueva. La financiación la proporcionaría el Deutsche Arbeitsfront (Frente del Trabajo Alemán). Como fue incorporado al programa de ocio, Il Kraft durch Freude (Fuerza a través de la Alegría) empezó conocerse como Kraft durch Freude Wagen (Vehículo de Alegría y Fortaleza), o KdF-Wagen. El KdF-Wagen se utilizaría principalmente para las vacaciones y los viajes dominicales por las recién construidas autopistas. Los primeros anuncios mostraban a los automovilistas disfrutando de picnics y acampando.

El KdF-Wagen se fabricó bajo la dirección de Ferdinand Porsche en una fábrica en el pueblo de Fallersleben, en la Baja Sajonia. La gigantesca planta debía producir 150.000 KdF-Wagens al año y triplicar la producción en 5 años. Pero solo se fabricaron unos pocos coches antes de que estallara la guerra y cesara la producción de automóviles civiles. La planta pasó a fabricar vehículos militares, así como una variedad de armamentos.

Renacer de sus cenizas

La fábrica de Fallersleben fue bombardeada durante la guerra, pero la mayor parte de la maquinaria pudo recuperarse y se reabrió en 1945 gestionada por el Ejército británico. Producía KdF-Wagens para el ejército. El diseño de Porsche se dio a conocer como “Volkswagen” (coche del pueblo) cuando comenzó a comercializarse entre la población civil. La producción del rebautizado Volkswagen aumentó rápidamente. A mediados de los años cincuenta, salió de la cadena de montaje el VW número un millón.

Sus curvas fluidas y sinuosas le dieron ese aire de “clásico atemporal”, pero en el siglo XXI, las ventas del escarabajo comenzaron a disminuir. Su producción fue cerrada en 2003, precedidas por una campaña de publicidad de Volkswagen para agradecer a México por ser el último país en producir el vehículo. Se preguntaba cómo un coche tan pequeño podía dejar un hueco tan grande.

El 30 de julio de 2003, en la fábrica Volkswagen de Puebla, México, se despidió el escarabajo como una estrella pop. Unos mariachis le dieron una serenata y el escarabajo dijo adiós con la sonrisa que lo hizo famoso. El VW Escarabajo no fue el más rápido, tampoco el más bonito, solo el “coche feo” que sedujo al mundo.

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