Los canales de Suez y de Panamá enfrentan serios problemas que amenazan la fluidez del transporte marítimo y, por ende, del comercio mundial. El primero, que conecta el Mediterráneo con el mar Rojo, se ha visto afectado por piratas hutíes de Yemen, que han atacado repetidamente buques que transitan por este estrecho. Pero afirman que su objetivo son solo barcos con conexiones con Israel como represalia por la guerra en la Franja de Gaza.
Como consecuencia ha habido una reducción significativa de buques transitando por la región desde principios de año. En las tres primeras semanas de marzo, el número descendió un 51% interanual, lo que supone una caída del tonelaje bruto del 63% interanual. Aproximadamente 10% del comercio mundial y 30% de los contenedores pasan por esta vía. Se calcula que la ruta permite un intercambio de más de 1 billón de dólares en mercancías.
En el caso del canal de Panamá la crisis está más relacionada con causas medioambientales. La sequía severa de los últimos meses debido al fenómeno El Niño ha obligado a las autoridades a reducir la número de tránsitos diarios entre los océanos Atlántico y Pacífico. Se establecieron límites al calado de los buques y a la profundidad máxima del casco por debajo de la línea de flotación.
Por esta ruta circula 6% del comercio marítimo mundial. En su capacidad máxima, pueden cruzarla entre 38 y 40 barcos diariamente; sin embargo, en los últimos meses, el tránsito se redujo a 32 buques diarios debido a la falta de lluvias. Los de gran tamaño y capacidad son los más afectados, pues solo se permite un calado no mayor de 13,5 metros.
Mar en guerra
Los hutíes son un grupo armado que profesa el islam chií. Igual que un tercio de la población de Yemen. La nación estuvo divida en Yemen del Norte y Yemen del Sur entre 1962 y 1990. Aunque la separación estuvo asociada a los lineamientos propios de la Guerra Fría, el territorio siempre se ha caracterizado por la inestabilidad política y social.
Una vez que se reunificó, la influencia de Arabia Saudita, país de mayoría musulmana suní wahabista, comenzó a incrementarse. Desde esa fecha, un grupo liderado por Hussein Badreddin al Houti se reveló contra el Gobierno. Poco a poco, los hutíes han logrado hacerse con gran parte del país. En 2015, tomaron la capital, Saná, y enviaron al exilio al presidente Al-Hadi. No cuentan con un proyecto político claro y son liderados por guerrilleros y figuras religiosas.
Irán financia a este grupo, que se enfrenta a una coalición integrada por Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos, que respalda al gobierno yemení. El conflicto ha provocado, según la ONU, cerca de 377.000 muertos. Tras el estallido del conflicto en Gaza, los hutíes decidieron colocarse del lado de Hamás y aprovechar sus posiciones en la costa del Mar Rojo para atacar los barcos que transportan productos por el estrecho de Mandeb.
CIBERPIRATERÍA y DRONES
Con la llegada de las nuevas tecnologías, los piratas son capaces de hackear las bases de datos de las navieras o usar misiles, helicópteros y drones para rastrear buques vulnerables.
Para hacer frente a esto, también se están usando drones con reconocimiento facial o que ejercen vigilancia en zonas de riesgo. Otras tecnologías como aturdidores láser y sistemas de enganche con redes, forman parte de estos dispositivos más seguros, ya que evitan ataques sin recurrir a las armas de fuego.
Piratas en el siglo XXI
Los buques evitan cada vez más las zonas afectadas y tienen que cubrir distancias más largas alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Esto retrasa las entregas, restringe la oferta y aumenta los fletes. Los largos recorridos también aumentan el consumo de combustible, lo que eleva los costes del viaje y las emisiones de carbono.
La piratería incrementa los costes comerciales independientemente de la ruta elegida. Los buques que siguen navegando por las zonas afectadas también se enfrentan a costes más elevados. Al correr el riesgo de perder vidas humanas y sufrir daños, deben pagar primas de seguro más elevadas. Las llegadas de buques portacontenedores al golfo de Adén han disminuido un 90% con respecto a igual período de 2022, según datos de Clarksons, proveedor de servicios de transporte marítimo. Desviar buques de Asia con destino a Europa alrededor del Cabo de Buena Esperanza añade entre nueve y 14 días a los tiempos de viaje.
REDES EN VEZ DE UN LORO
Rashed Al-Haddad, un yemení de 19 años, levantó una ola de atención en las redes sociales al autodenominarse «pirata». Aunque no proporcionó pruebas de su participación en la toma de barcos, sus publicaciones generaron un fenómeno viral. En una de las más llamativas, se le ve agarrando la bandera de Yemen a bordo del portacontenedores Galaxy Leader, capturado por los hutíes en el mar Rojo. La imagen fue acompañada por la frase: «El rey de los piratas ha llegado al mar Rojo. Liberad a Palestina». La publicación atrajo la atención de miles de usuarios, acumulando más de 36.500 visitas y comentarios de elogio a la apariencia del «pirata». En las redes sociales X y Tik Tok tuvo un ascenso meteórico, con videos que lo muestran en un bote junto a la embarcación incautada. Uno de estos videos superó las 60.000 visitas.
El Niño lo secó
La Autoridad del Canal de Panamá reportó que octubre pasado fue el mes más seco registrado en los últimos 73 años. La sequía, causada por el fenómeno de El Niño, continúa afectando el sistema de reserva del canal, lo que reduce significativamente la disponibilidad de agua. La lluvias han sido 41% menores de lo habitual, lo que ha llevado al lago Gatún a niveles sin precedentes.
Esto obligó a reducir gradualmente el número total de tránsitos por el canal. Se buscaba garantizar las operaciones y mantener el nivel de calado en las nuevas esclusas, esencial para los buques portacontenedores. Las repercusiones de la medida se han visto reflejadas en el aumento de la congestión en el canal de Panamá. Los tiempos de espera en las rutas sur (Atlántico hacia el Pacífico) y norte (Pacífico hacia el Atlántico) se han multiplicado por más de tres, con un promedio de entre 11 y 9 días.
Para evitar este mayor coste y limitar los retrasos, los cargadores han limitado la carga que debe enviarse a través de la zona y así potenciar el comercio desde las zonas no afectadas. Por hora la medida se aplica a determinadas mercancías.
Cuando la pandemia fue peor
Daniel Richards, director de la consultora marítima MSI, dice que la interrupción no se acerca en absoluto a los niveles experimentados durante la pandemia de COVID-19. En esa época hubo un aumento inesperado en la demanda de los consumidores. Pero la reducción del personal en los barcos y en los puertos casi paralizó el sistema de transporte marítimo del mundo.
Inicialmente, los problemas se concentraron en regiones o grupos de productos específicos, como vehículos y mercancía fresca o perecedera. Sin embargo, la danesa Maersk, la segunda compañía naviera de contenedores más grande del mundo, advirtió recientemente sobre una mayor congestión portuaria en su red Asia-Europa, lo que había provocado una «acumulación de retrasos».
A juicio de Richards, si no se resuelve la situación en los canales todo podría empeorar a medida que se avance hacia la «temporada alta» previa a Navidad. «Las cosas definitivamente se están volviendo menos funcionales y más disfuncionales, incluso antes de que lleguemos a la temporada alta». Los desvíos y la necesidad de transbordo están «provocando más retrasos y más tiempo de permanencia», dice Nabil Boumezzough, presidente de la junta directiva de Tanger Alliance. «Más tiempo de permanencia equivale a que más contenedores permanezcan más tiempo en los puertos».
Autos chinos congestionan el tránsito
Al transporte de automóviles se les sumó otro inconveniente. La sobreproducción de vehículos eléctricos en China ha llevado a un mercado interno saturado y ha impulsado una avalancha de exportaciones a Europa. Con redes de distribución limitadas en sus mercados objetivo, los automóviles fabricados en China se están acumulando en los puertos.
La empresa UECC comentó que uno de sus buques tuvo que esperar más de cinco días en marzo para atracar en el puerto italiano de Livorno porque las instalaciones estaban congestionadas. «Hemos tenido muchas experiencias frustrantes con nuestros buques retrasados en Livorno y El Pireo en Grecia, debido a la congestión de los puertos y terminales», dijo la compañía.
En el transporte de contenedores, Michael Aldwell, vicepresidente ejecutivo de logística marítima de Kuehne + Nagel de Suiza, manifestó que los mayores problemas han afectado a las empresas que intentan transportar alimentos, flores y otros productos perecederos. «Lo que realmente vemos en este momento es que la perturbación que está destruyendo los mercados, dañándolos, tiene que ver con productos perecederos y urgentes», afirmó.
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