Para 2030, la reducción deberá ser del 43% para los camiones pesados y del 90% para los autobuses urbanos
Jaime Sánchez Gallego, Universidad Nebrija
Los vehículos comerciales pesados representan aproximadamente el 25 % del total de emisiones de gases de efecto invernadero del transporte en Europa, alrededor del 6,25% del total de emisiones. Las emisiones de GEI del transporte pesado por carretera aumentaron aproximadamente un 5,5% entre 2000 y 2019, debido principalmente al crecimiento de la demanda de transporte, que aumentó casi un 25 % durante ese período.
Frente a este panorama, la Unión Europea ha actualizado recientemente la regulación de emisiones de dióxido de carbono para vehículos pesados para cubrir casi todos los camiones (incluidos los vehículos profesionales, como camiones de basura, volquetes u hormigoneras a partir de 2035), autobuses urbanos y autobuses de largo recorrido (de más de 7,5 toneladas), así como remolques (un vehículo sin motor remolcado por un vehículo de motor).
El objetivo de las nuevas medidas, que entraron en vigor el pasado mes de julio, es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, aunque también tocan lo que se puede considerar calidad del aire.
Una reducción del 90% para 2040
Los objetivos establecidos son progresivos y apuntan a lograr resultados importantes para 2040. Para lograrlo, los fabricantes deben cumplir con límites específicos según el tipo y el peso de los vehículos, que se agrupan en las categorías N y M.
- La categoría N abarca los vehículos de transporte de mercancías. Los N1 tienen una masa máxima de hasta 3,5 toneladas. Los N2 tienen un peso entre 3,5 y 12 toneladas, y los N3 son camiones de más de 12 toneladas.
- La categoría M incluye vehículos para transporte de personas. Los M2 son autobuses de hasta 5 toneladas, mientras que los M3 incluyen autobuses urbanos e interurbanos de más de 5 toneladas.
La normativa establece que en 2025, los fabricantes deberán reducir las emisiones de dióxido de carbono un 15 % respecto a los niveles de 2019. Esto se aplica a los camiones de más de 16 toneladas y los autobuses urbanos.
Para 2030, la reducción deberá ser del 43 % para los camiones pesados y del 90 % para los autobuses urbanos. Para 2040, el objetivo es una reducción del 90 % en todas las categorías. En el caso de los autobuses urbanos, la meta es que el 100 % de la flota sea de cero emisiones.
¿Cómo lograr los objetivos?
Para calcular el consumo de energía y las emisiones de los vehículos en condiciones controladas, los fabricantes tienen a su disposición la herramienta VECTO. Cada fabricante tiene un objetivo específico según el peso y la eficiencia de sus vehículos. Las fechas límite para el cumplimiento de los objetivos de emisiones de dióxido de carbono se acercan, y es fundamental que ajusten sus flotas a estos requerimientos.
Para fomentar la adopción de tecnologías limpias, existen incentivos para vehículos de bajas o cero emisiones. Estos vehículos incluyen opciones como los eléctricos y los híbridos enchufables. Los fabricantes que utilicen más de estos vehículos pueden obtener créditos de dióxido de carbono para compensar las emisiones de otras áreas de su flota.
Sin embargo, a partir de 2030, estos incentivos se reducirán para garantizar el cumplimiento de los límites. Si un fabricante no cumple con los objetivos, las multas pueden llegar a 95 euros por cada gramo de dióxido de carbono que exceda el límite, multiplicado por el número de vehículos vendidos.
Los obstáculos que encuentra el sector
La Asociación Europea de Fabricantes de Automoción ha elaborado un documento en el que señala que, aunque la industria está comprometida con la descarbonización para 2040, enfrenta grandes obstáculos. Entre ellos, destacan los altos costos iniciales, difíciles de asumir para las pequeñas y medianas empresas, que constituyen más del 80 % del sector.
Otro desafío es la falta de infraestructura de recarga para vehículos eléctricos pesados. Actualmente, no hay suficientes puntos de carga adecuados ni estaciones de hidrógeno para camiones, lo que limita su operación a gran escala. https://datawrapper.dwcdn.net/9qD5d/2/
El informe de Transport & Environment, asociación medioambiental que promociona la implantación del vehículo eléctrico, apoya esta visión. Señala que la infraestructura eléctrica en Europa no estará lista para satisfacer la demanda de vehículos pesados de larga distancia según el Reglamento sobre la Infraestructura para los Combustibles Alternativos (AFIR, por sus siglas en inglés).
Se necesitan estaciones de carga de alta potencia en la red de transporte principal de Europa, pero su implementación podría tardar más de 10 años. Para 2025, se estima que solo el 15 % de esta red contará con la infraestructura adecuada.
Diferencias entre lo local y lo global
La diferencia entre emisión e inmisión es clave en el debate sobre la regulación de dióxido de carbono. Emisión se refiere a la liberación de contaminantes al ambiente desde una fuente puntual con origen en la fuente de energía (el combustible). Inmisión, en cambio, es la concentración de esos contaminantes en un área específica, afectando directamente la calidad del aire.
La nueva normativa de dióxido de carbono mezcla ambos conceptos, lo que no aclara si busca abordar el problema global de las emisiones o el local de la calidad del aire, como la norma para motores de vehículos Euro 7.
En cuanto a la evolución de las normas Euro, se ha logrado una reducción significativa en las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOₓ). Desde la primera norma Euro 1 (91/542/EEC ) en 1992 con 8 g/kWh, hasta la futura Euro 7 con 0.1 g/kWh, la reducción de NOₓ ha sido del 98,7 % y del 97% en partículas. Es decir, se ha realizado un esfuerzo considerable para mejorar la calidad del aire a través de la mejora tecnológica. Sin embargo, los vehículos pesados siguen teniendo un impacto considerable en la calidad del aire en ciudades como Milán o París.
Además, si bien las emisiones de dióxido de carbono por vehículo han disminuido, la flota de vehículos comerciales ha crecido, lo que genera una presión adicional sobre los objetivos de descarbonización.
En 2022, se matricularon en la UE casi 300 000 camiones de más de 3,5 toneladas y 28 376 autobuses nuevos. Más de dos tercios de los nuevos autobuses tenían motores diésel, mientras que los autobuses eléctricos supusieron un 12,7 %, frente al 10,6 % en 2021. El 96,6 % de los nuevos camiones tenían motores diésel.
Dos problemas distintos, diferentes soluciones
Desde un punto de vista meramente técnico, la normativa actual en Europa pretende atajar dos problemas diferentes que genera el sector del transporte pesado por carretera: la contaminación local que afecta a la salud de las personas y las emisiones totales de CO₂.
La primera se puede conseguir a través de la electrificación y las nuevas normas Euro en grandes ciudades (lo que incluye de manera clara los autobuses y vehículos urbanos). Para el segundo problema, considerando la media y larga distancia, la electrificación no parece la solución a corto plazo, sino que parece más plausible reducir las emisiones de CO₂ gracias al uso de combustibles neutros en carbono, la hibridación o la renovación del parque circulante mientras la tecnología continúa su evolución.
Jaime Sánchez Gallego, profesor e investigador en movilidad y energía, Universidad Nebrija
Publicado en The Conversation. Lea el original.
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