En tiempos de crisis e incertidumbre, es fundamental transformar los modelos de negocio. Exolum, la nueva compañía del Grupo CLH, es un agente del cambio que genera oportunidades con proyectos viables y sostenibles
Exolum nace de la necesidad del grupo CLH de impulsar la diversificación de sus actividades y con la vista puesta en la sostenibilidad. Su objetivo es implementar nuevas oportunidades de negocio comprometidas con el desarrollo y la sostenibilidad.
¿Qué proponen?
Aún a riesgo de citar lugares comunes creo que en estos tiempos, independientemente del sector o tipo de organización a que nos refiramos, no hay ninguna organización que no esté inmersa en proyectos de cambio y aún más, que no esté internalizando en su ADN mecanismos de transformación o cambio. El Grupo CLH no es ajeno a esta necesidad de definir mecanismos que interioricen el cambio en la cultura de la organización. Por otro lado, analizando los ámbitos en que una organización puede (y debe) asimilar, dinamizar y provocar cambios, no cabe duda de que uno de estos ámbitos lo representa el cambio en las actividades y los modelos de negocio. Bajo esta perspectiva, Exolum es el mecanismo que ha diseñado el Grupo CLH para abordar la necesidad de cambio en modelos de negocio.
A la hora de definir la estructura y organización idóneas para impulsar sus proyectos de diversificación, el Grupo CLH evalúa diferentes posibilidades y finalmente opta por crear una filial participada 100%, pero independiente de la matriz para la identificación, evaluación, selección, testeo e implantación de nuevos modelos de negocio, alejados del negocio tradicional de CLH. Eso es Exolum.
¿QUIÉN ES? Especializado en consultoría de empresas y análisis y gestión de ciencia y tecnología, se licenció en Química por la Universidad de Granada y tiene un Master en Administración de Empresas por la Universidad Politécnica de Madrid. Obtuvo el doctorado en la Universidad de Oviedo y tiene títulos y certificaciones por la Universidad Carlos III de Madrid, la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED), el IESE Business School y el IE Business School. Ha desarrollado su carrera en el Grupo CLH en el área de I+D+i, llegando a ocupar la subdirección de Innovación y Emprendimiento. Desde enero de 2020 dirige Exolum.
En apenas un par de meses, con la COVID-19, el concepto de innovación y emprendimiento ha cambiado. ¿En qué sentido? ¿Qué nos ha enseñado esta crisis sanitaria y económica global?
Existen numerosas definiciones del término innovación. Es un término con un significado tan amplio que resulta aventurado afirmar que la crisis del COVID lo haya modificado.
Cualquier definición de innovación debe incorporar dos componentes: cambio y éxito. Es decir, una innovación implica hacer algo diferente o de una forma diferente (producto, servicio, proceso, gestión, modelo de negocio…) con un valor agregado superior al obtenido en el escenario precedente. Como concepto sigue siendo válido.
Lo que sí puede haber pasado es que la crisis ha reducido nuestra aversión al cambio, sencillamente porque uno de los requisitos para el cambio, el sentido de urgencia, se ha mostrado en toda su plenitud y en este escenario de sentido de urgencia todos los componentes de la innovación han sido útiles.
En definitiva, no ha cambiado el concepto de innovación, pero es posible que hayamos puesto lo mejor de cada persona y organización en impulsar la innovación (en todas sus vertientes) como mejor respuesta a la crisis.
Como segunda derivada, podríamos hablar extensamente de otros aspectos muy importantes que nos ha enseñado esta crisis, entre los que podríamos citar el aumento en la agilidad en las respuestas que desde el punto de vista académico podríamos asociar al concepto de producto Mínimo Viable (la relevancia que han tomado soluciones que, sin ser definitivas, cumplen sus cometidos básicos de forma inmediata) o la búsqueda en equipo de soluciones (que podríamos asociar al concepto de cocreacion), etc…
¿Son las crisis tiempo de oportunidades?
Una crisis es ante todo una crisis y por lo tanto tiene mas de negativo que de positivo, por eso las crisis se tratan de prever y mitigar; si el carácter fundamental de la crisis fuera su carácter de oportunidad el objetivo sería potenciar todas las crisis posibles, y creo que no es la tendencia universalmente perseguida (aunque en caso puntuales provocar una crisis pueda tener un efecto beneficioso de catarsis).
Un asunto diferente es que una crisis que por alguna razón no se haya podido prever y mitigar, y por lo tanto deba afrontarse y superarse, pueda ser afrontada de la forma más eficiente posible, identificando todos los cambios que nos ha hecho introducir de forma inexcusable y que (por razones de diversa índole) no se hubieran introducido en ausencia de las situaciones provocadas por la crisis. También es cierto que una situación de crisis cambia nuestra posición de observador y nos permite afrontar problemas desde una óptica diferente que nos puede llevar a soluciones diferentes, perfectamente válidas una vez la crisis ha concluido.
LA CRISIS HA REDUCIDO NUESTRA AVERSIÓN AL CAMBIO PORQUE HA IMPLEMENTADO EL SENTIDO DE URGENCIA EN TODA SU PLENITUD
Analizan el mercado e identifican nuevas oportunidades de negocio. ¿Siguen siendo las infraestructuras la estrella del crecimiento y la inversión?
En principio no renunciamos a ningún modelo de negocio, la única condición apriorística que establecemos en la evaluación de una oportunidad o modelo de negocio innovador es que tenga algún tipo de contribución al logro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible. Pero dicho lo anterior, no es menos cierto que donde más oportunidad de éxito podemos tener es en negocios vinculados al desarrollo y gestión de infraestructuras.
Y de la misma forma debemos afirmar que estos negocios deben ser, por supuesto, sostenibles desde el punto de vista económico, pero deben contribuir al logro de los ODS, realizarse de la forma mas eficiente y respetuosa con el medio ambiente y, desde la perspectiva de diseño y operación, apalancarse en alguna de las oportunidades que nos ofrece el amplio abanico de posibilidades acuñadas de forma general como industria 4.0.
La Ley de Cambio Climático que se acaba de aprobar fomenta el uso de gases renovables como el biogás, el biometano y el hidrógeno. ¿Es un acicate? ¿Existen planes específicos?
El proyecto de ley de cambio climático sin duda impulsará el cumplimiento de los objetivos nacionales en la materia (aumento de la eficiencia, reducción de emisiones, aumento de energías sostenibles). Es un caso similar al de otras legislaciones en materia energética o ambiental en el que el establecimiento de un limite cuantitativo definido a una emisión o emisiones moviliza al sector o sectores implicados para lograrlo.
Dicho lo anterior, creo que hay que hacer una reflexión importante en dos sentidos:
- En primer lugar, desde el punto de vista del concepto de “neutralidad tecnológica”, se deben definir los objetivos que se consideren necesarios para reducir o revertir el impacto ambiental y luego dejar que sean los sectores y las empresas individuales de cada sector quienes vayan desarrollando las diferentes soluciones tecnológicas más eficientes en el logro de dichos objetivos.
- En segundo lugar, creo que es importante que los objetivos de emisiones se establezcan desde el punto de vista del ciclo de vida completo del combustible, vector o recurso energético de que se trate. Si incluimos las emisiones en el ciclo de vida completo algunos combustibles sostenibles de segunda generación que en su ciclo de vida completo tienen emisiones cero o próximas a cero tendrán una oportunidad en el mercado, contribuyendo además al objetivo de cero emisiones; esta oportunidad se desbarataría si consideramos de forma separada diferentes eslabones del ciclo de vida donde el comportamiento de estos combustibles puede no ser tan positivo.
En referencia a la existencia de planes quizá sea oportuno mencionar el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC). El PNIEC es una de las propuestas fundamentales para el marco estratégico nacional de energía y clima y, efectivamente, el PNIEC incluye medidas de fomento de gases renovables.
En el caso concreto del hidrógeno existen diferentes documentos a nivel internacional (por ejemplo de la Agencia Nacional de la Energía) o europeo. A nivel nacional existen dos documentos, aún en fase de consulta pública previa, como son la “Hoja de ruta del hidrógeno renovable” y la “Estrategia de almacenamiento”.
¿La afirmación de que el hidrógeno es un combustible sucio es un bulo? ¿Se puede producir utilizando fuentes renovables como la eólica o la solar?
El uso del hidrógeno como combustible tanto en una reacción de combustión como en pilas de hidrógeno genera agua como único producto de reacción y por lo tanto su uso como combustible tiene un impacto ambiental nulo. Como hemos dicho antes el hidrógeno es un vector energético y como tal su carácter más o menos limpio lo será en la medida en que lo sean todas las etapas que intervienen en la cadena de valor completa. En el ciclo de vida completo, el hidrógeno que se obtiene por reformado a partir de gas natural sí presenta emisiones de GEI. Pero en este sentido el hidrógeno no es diferente de otros vectores energéticos como la electricidad, cuyo impacto depende de la forma de generación eléctrica, o los biocombustibles cuyo impacto depende entre otras cosas del impacto en el uso de la tierra.
Si el hidrógeno se obtiene por electrolisis de agua a partir de energías renovables el ciclo de vida completo de producción y uso del hidrógeno no genera ninguna emisión de gases de efecto invernadero y por lo tanto es un vector energético absolutamente limpio.
EL USO DEL HIDRÓGENO COMO COMBUSTIBLE GENERA AGUA Y POR LO TANTO TIENE UN IMPACTO AMBIENTAL NULO
EL HIDRÓGENO ES UN VECTOR ENERGÉTICO Y COMO TAL NOS PERMITE CONVERTIR OTROS TIPOS
DE ENERGÍA EN ENERGÍA QUÍMICA
La COVID–19 y el cambio climático están íntimamente relacionados. ¿Qué retos supone para la transición energética la denominada nueva normalidad?
La transición energética es necesaria (como lo son otros aspectos relacionados con el medioambiente como la transición a una economía circular), y lo que puede haber hecho la crisis de la COVID-19 será incrementar el sentido de urgencia al haber despertado o aumentado la sensación de que se debe reequilibrar la relación de la humanidad con el uso del planeta y sus recursos.
En ese sentido es probable que la crisis sanitaria impulse las iniciativas de minimización del impacto ambiental, entre las que estarían las de transición energética hacia una economía baja en carbono, pero debemos ser cautelosos para que el sentido de urgencia no nos haga tomar decisiones que, a largo plazo pudieran no ser las más eficientes.
¿Y desde el punto de vista de la movilidad?
Desde el punto de vista de la intensidad de la movilidad es posible que influyan vectores diferentes y muchas veces de sentido opuesto y personalmente no tengo claro cual será la resultante global de variación en la intensidad de la movilidad. Por un lado, cambios en la organización del trabajo hacia el fomento del teletrabajo disminuirán las necesidades de movilidad obligada, pero por otro lado la movilidad obligada remanente y la movilidad no obligada es posible que aumenten en el uso del vehículo individual. En este momento no sé cuál será al resultante final de todas estas influencias y no sabría valorar la influencia en modelos de movilidad relativamente nuevos como el carsharing.
Desde otro punto de vista, la vinculación subjetiva entre COVID-19 e impacto ambiental es posible que acelere el ritmo de transición hacia formas de movilidad de menor impacto ambiental. En este sentido la COVID-19 puede impulsar la movilidad eléctrica u otro tipo de soluciones de impacto ambiental equivalente a la movilidad eléctrica, pero más eficientes en determinados casos de uso y nichos de mercado, como pueden ser los biocombustibles de segunda generación, los llamados e-fuels o el hidrógeno.
Entre las oportunidades que se vislumbran está el hidrógeno. ¿El acuerdo alcanzado con Plug Power para extender el uso del hidrógeno en España es un ejemplo de esta estrategia?
La economía colaborativa ha realizado avances enormes en los últimos años; este avance es tangible en todos los sectores en los ámbitos del consumo colaborativo y el conocimiento abierto. De la misma forma, la economía colaborativa también ha avanzado en el ámbito de las finanzas colaborativas y, aunque en menor medida también en la producción colaborativa.
Creo que la producción colaborativa puede, en muchas circunstancias y sectores, ofrecer a la sociedad soluciones eficientes en todos los sentidos; se trata de diseñar sistemas de trabajo en red para proponer desde diferentes organizaciones soluciones conjuntas a una determinada cadena de valor que por la maximización de la eficiencia en cada eslabón configuran una solución de mayor eficiencia global.
Plug Power es una compañía de referencia mundial en el sector de soluciones energéticas basadas en pilas de combustible e hidrógeno. Tiene desarrolladas e implantadas soluciones eficientes en diferentes sectores. Nuestro acuerdo con Plug Power nos permitirá incorporar sus equipos, pero también sus soluciones de integración y su know-how a los proyectos que abordemos en el mercado nacional. Entendemos que efectivamente puede ser una contribución adicional a la penetración en nuestro país de las soluciones basadas en hidrógeno y pilas de combustible.
LA ECONOMÍA COLABORATIVA AVANZA EN EL ÁMBITO DE LAS FINANZAS Y, EN MENOR MEDIDA,
EN PRODUCCIÓN COLABORATIVA
¿Por qué el hidrógeno es un factor clave en la transición energética? ¿Qué soluciones aporta?
En primer lugar, creo que debemos insistir en que el hidrógeno no es una materia prima energética, es decir, no es un elemento existente del que podamos extraer la energía que contiene (estoy hablando de la tierra, el sol es otra cosa). El hidrógeno es un vector energético y como tal nos permite convertir otros tipos de energía en energía química que se puede almacenar y transportar. Por lo tanto, el hidrógeno juega en el sector energético un rol similar al de la electricidad.
El hidrógeno representa una solución versátil que contribuye al logro de la práctica totalidad de los objetivos en materia energética, porque permite disminuir el impacto ambiental, diversificar las fuentes de materia prima energética y mejorar la garantía de suministro a la vez que crea un nuevo sector tecnológico que puede ayudar a la creación de actividad económica y empleo.
Aunque electricidad e hidrógeno poseen cada uno características que los hacen más eficientes en circunstancias o nichos concretos, quizá la posibilidad de almacenar gran cantidad de energía puede representar una de las ventajas competitivas del hidrógeno. La transición energética requiere de un desarrollo importante de las energías renovables y a su vez este desarrollo precisa de sistemas de almacenamiento de energía para dar respuesta a diferentes escenarios y necesidades de almacenamiento. Prácticamente todos los estudios sobre el tema confieren al hidrógeno un rol fundamental en el almacenamiento de grandes cantidades de energía.
Además del papel clave de almacenamiento de energía para la transición energética, el hidrógeno es una solución muy versátil que permite avanzar en la descarbonización de diferentes sectores tanto industriales (química, hierro, acero), como residencial o transporte (logística de última milla, larga distancia, mercancías…) donde la eliminación de los combustibles tradicionales no está completamente resuelta.
¿Por qué España puede convertirse en uno de los principales productores europeos de hidrógeno renovable?
Disponemos de recursos naturales para generación renovable y también la tecnología, el conocimiento y el know-how para impulsar la generación renovable. Como hemos mencionado anteriormente existe un círculo virtuoso entre generación renovable y tecnologías del hidrógeno.
Creo que estamos en disposición de convertir al hidrógeno en un sector relevante en la cadena de valor de energía en nuestro país y en un nicho de creación de actividad y empleo. La posición relativa en la que podamos quedar respecto de otras regiones o países dependerá de diferentes variables; dependerá por supuesto la visión y estrategia de las diferentes empresas que contribuyen en la cadena de valor, pero también de una apuesta clara desde la posición de las diferentes administraciones.
¿El transporte y almacenaje de hidrógeno es otro de los desafíos para competir?
El almacenamiento de energía eléctrica en baterías ha mejorado enormemente en eficacia y eficiencia y sin duda se trata de tecnologías que permitirán la implantación de soluciones eléctricas en diferentes nichos tanto del sector transporte como del residencial o industrial. No obstante, una de las ventajas del hidrógeno es la posibilidad de su almacenamiento, por lo que de forma general podemos decir que las aplicaciones donde la cantidad de energía almacenada es un factor de decisión representan una oportunidad o ventaja competitiva para el hidrógeno.
Existen diferentes tecnologías para almacenamiento de hidrógeno (gas, líquido, líquidos orgánicos, amoniaco…) cada una de ellas más adecuada a un uso concreto y todas con posibilidades de desarrollo tecnológico que hagan aumentar su eficacia o disminuir el coste asociado.
Como se ha mencionado anteriormente el almacenamiento de energía para la nivelación de la oferta-demanda es un requisito para posibilitar el desarrollo de las energías renovables, y el hidrógeno presenta diferentes posibilidades de almacenamiento masivo que proporcionan esta funcionalidad. En consecuencia, no es aventurado afirmar que el desarrollo de las tecnologías e industria del hidrógeno representa una palanca insustituible en el aumento de penetración de las energías renovables.
También relacionado con las tecnologías de almacenamiento de hidrógeno, en el sector de la movilidad los nichos donde la cantidad de energía almacenada es relevante por razones como los volúmenes/pesos transportados o la autonomía necesaria, las soluciones basadas en hidrógeno presentan también ventajas competitivas.
La aviación es otro de los sectores en los que pretenden innovar. Sin embargo, es uno de los que más contaminan. ¿Es posible disminuir su huella de carbono?
No sé si podemos decir que la aviación es uno de los sectores “que mas contaminan”. En términos absolutos hay diferentes sectores que contaminan más; lo que sí es cierto es que la aviación ha aumentado notablemente su contribución relativa a las emisiones totales como consecuencia del aumento de la actividad del sector.
Como sector la aviación ha realizado esfuerzos notables para disminuir sus emisiones a través de mejoras en aspectos como el rendimiento de las turbinas o las practicas operativas. El sector se plantea objetivos muy ambiciosos de reducción de emisiones en el horizonte de 2050.
Para conseguir esta reducción de emisiones se debe profundizar en las prácticas operativas y en mejoras tecnológicas de aviones y turbinas, pero no será suficiente y la contribución más notable a la reducción de emisiones en el sector tiene que venir del empleo de combustibles menos contaminantes. En este sentido en los
próximos años dichos combustibles estarán representados por los bioquerosenos sostenibles (Sustainable Aviation Fuels, SAF).
Por lo tanto, debemos prever un aumento de la penetración de combustibles sostenibles en el sector de la aviación, bien por cumplimiento de los mínimos que la legislación pudiera establecer en algún momento, bien como medida introducida por el sector de la aviación para cumplir sus objetivos de abatimiento de emisiones.
El uso del hidrógeno en el transporte cumple con los requisitos de autonomía, potencia y tiempo de repostaje?
Sin duda los cumple a un nivel equiparable al de los combustibles actuales. En escenarios donde el mayor impacto lo puede representar la concentración local de especies contaminantes, las soluciones basadas en hidrógeno proporcionan un nivel cero de emisiones, equivalentes por lo tanto a las emisiones de los vehículos eléctricos. A este comportamiento ambiental se añade una autonomía y un tiempo de repostaje equiparable al de los vehículos actuales equipados con motor de combustión.
En otros segmentos del transporte como la distribución de última milla o el transporte de mercancías de largo recorrido a las ventajas de cero emisiones y bajo tiempo de repostaje se une una autonomía mayor que la de los vehículos eléctricos equivalentes. En otros nichos como la logística o la generación de respaldo el hidrógeno representa también una solución interesante.
LA TRANSICIÓN ENERGÉTICA REQUIERE EL DESARROLLO DE ENERGÍAS RENOVABLES Y SISTEMAS DE ALMACENAMIENTO
DEBEMOS PREVER UN AUMENTO DE LA PENETRACIÓN DE COMBUSTIBLES SOSTENIBLES EN
EL SECTOR DE LA AVIACIÓN
¿Es la pila de combustible de hidrógeno una opción viable?
Esta pregunta puede (y debe) ser respondida afirmativamente de forma inequívoca, sobre todo si nos referimos a las pilas de hidrógeno. El sector de pilas de hidrógeno es un sector El sector de pilas de hidrógeno es un sector maduro en algunos mercados o áreas geográficas, existen diferentes tecnologías maduras y muchas en estado de desarrollo con posibilidad de incorporarse también al mercado en los próximos años y existen empresas consolidadas que diseñan, desarrollan, fabrican y suministran pilas para infinidad de soluciones.
También creo que merece la pena mencionar la existencia de pilas de combustible que utilizan otros vectores energéticos, como las pilas de metanol directo que, aun siendo una solución menos extendida que
las pilas de hidrógeno, también existen ya como productos comercializables y puede ser una solución viable y ambientalmente neutra (con los procesos adecuados de fabricación de metanol y contabilizando el ciclo de vida completo, como mencionábamos anteriormente)
¿Hay suficientes hidrogeneras?
En nuestro país se cuentan con los dedos de una mano (y sobran dedos) por lo que no podemos decir que haya suficientes. El problema es que se trata de infraestructuras que requieren inversiones no despreciables, que por lo tanto necesitan un cierto nivel de actividad para amortizarse mientras que, desde el otro lado, la demanda (y por lo tanto el nivel de actividad a incluir en los modelos de negocio) es inexistente o muy bajo, lo que dificulta las decisiones de inversión.
Se trata de un dilema no del todo inusual, si es el mercado quien tira del desarrollo de infraestructuras o por el contrario es la proliferación de estas infraestructuras la que empuja la demanda de un mercado determinado.
Teniendo en cuenta las ventajas que hemos ido mencionando asociadas al uso del hidrógeno como vector energético si desde las Administraciones se articulan mecanismos de apoyo (necesarios habitualmente en cualquier tecnología emergente), sin duda dispondremos de la red necesaria para abastecer los nichos o segmentos donde el hidrógeno sea la opción más eficiente.
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