El derecho al transporte y la movilidad: Entrevista a José Luis Ábalos

Para el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, es necesario que el debate sobre las infraestruturas y el transporte deje de esgrimirse como un arma arrojadiza en la confrontación política para convertirse en una cuestión de Estado, una planificación estratégica que afecta al bienestar de todos los ciudadanos y al desarrollo económico del país, sentando las bases de la movilidad en un futuro sostenible y eficiente, que vertebra y cohesiona territorios y conecta a las personas bajo un criterio de solidaridad e igualdad. Por ello, la prioridad es incrementar la inversión e insistir en el mantenimiento una vez que se ha superado el déficit secular en infraestructuras. Es preciso cambiar el paradigma de inversión en infraestructura a otro de inversión en movilidad con el usuario en el núcleo central de las políticas.

Las infraestructuras de un país son mucho más que obra pública. Según afirma, reflejan el alcance y la calidad de la cartera de derechos de la sociedad. ¿Cómo debe concebirse y planificarse la política de infraestructuras?

La de Fomento es una “cartera de derechos”, gestionamos derechos de las personas. No me cabe ninguna duda, y no solo por tener atribuidas las competencias sobre vivienda. Hay un derecho al transporte, que permite unir pueblos y cohesionar territorios; también un derecho a la movilidad, que facilita la igualdad de oportunidades y el emprendimiento de proyectos vitales personales, y, por supuesto, un derecho a la seguridad en el transporte. Por eso es tan importante que hagamos una planificación realista, con luces largas y una asignación racional y equitativa de los recursos, apostando por priorizar las inversiones con mayor retorno social en términos de empleo, vertebración del territorio y dinamización económica.

Las políticas en infraestructuras vertebran el territorio y son fuente de riqueza. Se trata de un bien estratégico que no puede estar sujeto a las urgencias del corto plazo. ¿Por qué si se trata de una cuestión de Estado se tiende a utilizar este debate en la confrontación política y partidista?

Porque, lamentablemente, existe esa mirada corta, esa cultura de campanario, que busca el voto a partir del agravio permanente. Esa tentación demagógica es frecuente en los debates relacionados con las infraestructuras, pese a que lo habitual es que las infraestructuras, por su naturaleza, las empiecen unos gobiernos y las acaben otros. Se acaba viendo el cartón, la trampa, pero en el engaño se pierden recursos y se perjudica el interés general. Yo he propuesto un gran pacto de Estado por el mantenimiento y la sostenibilidad de las infraestructuras viarias, que debería de debatirse en la subcomisión que, a tal efecto, propuso crear el PSOE en el seno de la Comisión de Fomento del Congreso. Ya veremos si es posible.

Usted se ha manifestado en contra del agravio comparativo entre territorios, el victimismo o el clientelismo. Por eso demanda un pacto de Estado en materia de infraestructuras. ¿Cómo debe planificarse el desarrollo de los planes estratégicos en esta materia?

La planificación debe regirse en clave de vertebración territorial, cohesión social, movilidad, conectividad y solidaridad. La cuestión es si seremos o no capaces de, al menos, encarar el debate sin que ningún representante de ningún partido se instale en el agravio. Y no va a ser fácil porque, como digo, esa tentación demagógica da votos. Mire, en el Proyecto de Presupuestos de 2019 subimos la inversión en todos los territorios y, por supuesto, porque además existe un déficit evidente, en Cataluña. Inmediatamente nos han acusado de querer contentar a los separatistas, incluso partidos nacidos en Cataluña ¿pero alguien puede de verdad creer que sólo la minoría de ciudadanos independentistas que hay en Cataluña es la que se beneficiará de la restitución de las inversiones en la red de Cercanías? No es serio.

«La clave está en planificar para la vertebración territorial, la cohesión social, la movilidad, la conectividad y la solidaridad»

 

La inversión del Grupo Fomento aporta en torno al 16% del PIB. ¿Cómo incide en la dinamización de la actividad económica nacional y en sectores estratégicos como el turismo o el transporte de mercancías?

Efectivamente la inversión del Ministerio de Fomento y las empresas tiene un efecto dinamizador a nivel macroeconómico. Pero es una inversión que beneficia a personas concretas y a sectores económicos concretos. Los dos que usted menciona son muy relevantes. Las infraestructuras explican una gran parte del buen desempeño logístico de España. Los puertos, que canalizan tres cuartos del comercio exterior de mercancías, han permitido la fuerte internacionalización de la economía española en la última década, clave para la recuperación económica. Y los aeropuertos, por los que entran a España el 80% de los turistas, han ayudado mucho a este sector. Al igual que estos dos se podrían citar otros muchos. Por eso es importante recuperar un nivel de inversión adecuado y de invertir con criterio.

Pretende incrementar la inversión en infraestructuras por encima del PIB, un alza mayor al 4% que superaría los 9.000 millones. ¿Es posible este gasto cuando los síntomas de desaceleración son evidentes y persisten las restricciones en el gasto público? 

El esfuerzo inversor del Estado y del Ministerio de Fomento, que se recoge en el Proyecto de Presupuestos del Estado, es compatible con la senda de consolidación fiscal para 2019, que establece un déficit del 1,3% y que, como sabe, nos hubiese gustado flexibilizar responsablemente para aumentar el gasto social. El problema de la inversión de Fomento y, en general, de la inversión pública en España, ha sido su inestabilidad y su carácter cíclico. Hemos pasado de una inversión pública que representaba el 5,1% del PIB en 2009 al 1,9% en 2016, y eso no es bueno ni para la economía, ni para las empresas, ni para las infraestructuras. En el Ministerio de Fomento la inversión ha pasado de unos 15 mil millones de euros a menos de 5 mil. Llevamos ya 7 años con una inversión pública inferior a la de nuestros socios europeos. Y eso se nota, por ejemplo, en el estado de conservación de algunas infraestructuras. Con los presupuestos de 2019 lo que proponemos es recuperar un nivel de inversión pública racional y sostenible en el largo plazo que permite, además, prolongar la fase expansiva de la economía española. La inversión del Ministerio y las empresas aumenta un 26% y alcanza un 0,79% del PIB que es un nivel más equilibrado, priorizando la inversión en conservación y seguridad y en el derecho a la movilidad de la mayoría. Son unos presupuestos que responden a un programa político que confío que podamos sacar adelante.

Uno de los principales desafíos que afronta es la sostenibilidad financiera y el mantenimiento de la red viaria. ¿Cómo se debe financiar la conservación de las infraestructuras y qué alternativas existen para sufragar su mantenimiento?

Lo que creo que es claro, es que no podemos mantener una red de carreteras de alta capacidad de 12.000 km del mismo modo que la manteníamos cuando tenía 2.000 km en los años 80. Por eso, como he indicado ya en otras ocasiones, debemos emprender un debate sobre la conservación del conjunto de la red, no solo de las autopistas de peaje cuyo mantenimiento vaya a ser asumido por el Estado tras el vencimiento de las concesiones, porque el dejar de pagar peaje no significa que no paga nadie, sino que lo pagan todos los ciudadanos a través de los impuestos. Asimismo, creo que es preciso guardar cierta coherencia entre lo que pasa en los diferentes territorios, pues es una realidad que la presencia de los peajes no es homogénea en España. Por ello, se debe hacer una reflexión y sentar las bases para los costes de mantenimiento en el futuro. Hay diferentes alternativas y modelos posibles para financiar el mantenimiento de las infraestructuras, unos con unas ventajas y otros con otras, pero lo importante es que hagamos esta reflexión y escojamos lo que todos consideremos mejor para los ciudadanos.

Afirma que en realidad “cuesta dinero lo que no se paga”. ¿Se acabará implantando el pago por uso?

Como he indicado, debemos proyectar y realizar una reflexión global sobre el modelo de red viaria que queremos tener en el futuro en nuestro país. Para abordar este asunto, el Grupo Parlamentario Socialista en el Congreso ha propuesto la creación de una Subcomisión de Estudio de la sostenibilidad de la Red de Carreteras del Estado, que contribuiría a la búsqueda de alternativas consensuadas para la sostenibilidad financiera de la conservación y explotación de la Red.

Usted ha heredado la responsabilidad patrimonial de la quiebra de las autopistas radiales, un monto que aún no se ha fijado. ¿Qué hemos aprendido de este fiasco?

Las infraestructuras deben ser pensadas para dar un servicio público, no para que sean un fin en sí mismas. Esta reflexión, que es sencilla y de sentido común, parece que no fue tenida en consideración en los últimos años, ni en los años en los que se planificaron y licitaron las concesiones de las autopistas con problemas de viabilidad. Frente a ello, la nueva política de infraestructuras del Gobierno de España tiene que ser más racional y reorientar los recursos donde más se necesitan. Es decir, hay que realizar un esfuerzo inversor en conservación más notable para que no se deteriore la alta calidad de nuestras infraestructuras. Y, en segundo lugar, hay que invertir en proyectos que mejoren la productividad, la cohesión social y territorial, respetando el medioambiente. Nos parece necesario revisar los instrumentos de planificación. Debemos plantearnos con rigor cuánto debe invertir España en infraestructuras de transporte, en qué tipos y cómo financiarlo.

Es esencial realizar una evaluación ex-ante de los nuevos proyectos de inversión, efectuando el análisis coste-beneficio de cada proyecto, considerando tanto la rentabilidad financiera como la económica y social. Pero también nos parece necesario hacer un seguimiento de dichas actuaciones y efectuar una evaluación ex-post, que se realizará mediante indicadores que se publicarán posteriormente.

En este contexto, ya hemos puesto en marcha una Comisión de Planificación de Infraestructuras y Transporte en el ámbito del Ministerio y también vamos a potenciar la figura del Consejo Asesor de Fomento como órgano independiente que ayuda a una mejor planificación.

¿Qué le puede decir a los que argumentan que las autovías son infraestructuras ya construidas y pagadas y que deben ser libres y gratuitas?

El concepto de gratuidad es relativo porque, evidentemente, nada es gratis. No pagar un peaje no significa que no lo paga nadie. En las autovías libres, tanto la amortización como el mantenimiento de la infraestructura lo pagan todos los ciudadanos a través de los impuestos, tanto los que utilizan, como lo que no utilizan la citada infraestructura. La diferencia está en quién paga y mantiene las infraestructuras: o las pagan los usuarios o las pagan los contribuyentes. Si queremos una movilidad segura hay que invertir en conservación. En 2009 y 2010, años previos a la crisis, se destinaron a la conservación de la Red de Carreteras del Estado más de 1.250 millones de euros. En el Presupuesto de 2018, con casi 800 km más de Red, se destinaron solo 755 millones. En los presupuestos de 2019 intentamos revertir esa situación y hemos consignado 998 millones para conservación y mantenimiento, pero sigue siendo necesario abrir un debate sobre la sostenibilidad y viabilidad futura de la red de carreteras del Estado desde el punto de vista económico y también medioambiental.

«Hay que realizar un esfuerzo inversor en conservación más notable para que no se deteriore la alta calidad de nuestras infraestructuras»

 

Las constructoras españolas y los fondos de inversión que preveían participar en el Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC) ven con escepticismo el nuevo modelo de colaboración público-privada. ¿Por qué no les resulta rentable?

La fórmula esbozada por el anterior Gobierno presentaba claras carencias. Por eso, hemos tenido que reevaluar, tanto la fórmula de financiación como los estudios de viabilidad, para ajustarla al marco legal establecido en la Ley de Contratos del Sector Público, y a unos supuestos de coste de financiación realistas. Como resultado, el Gobierno ha preparado un nuevo Programa de Inversión en Carreteras que va a suponer una inversión adicional en construcción y conservación, con una previsión de licitación en 2019 de alrededor de los 1.000 millones de euros. A diferencia del modelo de concesiones del Gobierno anterior, este nuevo modelo concesional de obra es eficiente y equilibrado por varias razones: supone un menor coste de financiación; se va a articular mediante la licitación con proyectos constructivos y, por tanto, supone una menor incertidumbre sobre el coste final; el plazo para las concesiones se limita a 10 años, lo que implica una menor incertidumbre financiera, y las expropiaciones serán abonadas por el Ministerio, no serán objeto del contrato.

Hasta ahora se está cumpliendo con las licitaciones previstas para la legislatura. ¿Seguirá este ritmo?

Hemos hecho un enorme esfuerzo por paliar los retrasos que nos encontramos. Eso ha permitido que el año acabara con un volumen de licitación de 5.328 millones de euros, 2.550 millones más que el año anterior. Ahora, nuestro deseo es que finalmente se aprueben los Presupuestos Generales del Estado para 2019, para que contemos con unas herramientas adecuadas para poder seguir con este esfuerzo y así poder desarrollar nuestros objetivos como Gobierno.

¿Cómo afectará a Renfe la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros?

Renfe está ultimando un Plan Estratégico 2019-2023 en el que aborda su actividad, su posicionamiento en el mercado y sus retos y oportunidades de cara a la liberalización que entrará en vigor en el transporte de viajeros a partir de 2020. La liberalización en este mercado constituye no solo un reto de negocio e ingresos, sino uno más importante de cambio cultural y adaptación a un entorno diferente. Para ello, el plan contemplará una apuesta decidida por la incorporación de profesionales de distintos perfiles, así como una redefinición de las alianzas, con especial atención al desarrollo internacional.

¿Tiene futuro la filial de Mercancías?

Sin duda. Un hito fundamental para la supervivencia de la sociedad ha sido conseguir equilibrar el Ebitda, un objetivo que debemos consolidar en los próximos meses. Los resultados han pasado de una media de 50 millones de pérdidas en los últimos ejercicios, a 16 millones en el ejercicio pasado. Esto pone de manifiesto que el plan de saneamiento está dando resultados positivos. Y aunque es cierto que la coyuntura condiciona la evolución de la actividad comercial, estamos preparando a la sociedad para que no sea vulnerable a los ciclos coyunturales. Por otra parte, la viabilidad del operador a medio y largo plazo debe pasar inevitablemente por su crecimiento. Esta es la razón por la que estamos elaborando un Plan Estratégico que establezca el camino para la evolución de Renfe Mercancías.

El puerto de Tánger se ha convertido en el gran centro logístico del sur de la Unión Europea. ¿Ha perdido España una oportunidad de oro?

España cuenta en los puertos del ámbito del Estrecho con infraestructuras y servicios con una elevada relación calidad/coste. Muy competitivos tanto en lo que tiene que ver con el transporte de mercancías como de tránsito marítimo internacional. En el segmento import/export todo desarrollo portuario al otro lado del Estrecho es una oportunidad de canalizar tráficos apoyados en el desarrollo económico del Norte de Africa. En el caso del tránsito marítimo internacional, estamos en condiciones de competir y de ofrecer un servicio de calidad a los grandes buques porta contenedores que en cuentran en el Clúster del Estrecho un enclave natural para realizar el tránsito.

La futura Ley de Movilidad Sostenible condicionará los planes de infraestructura y coordinará a las distintas administraciones. ¿Cuáles son las prioridades?

En el Ministerio de Fomento estamos trabajando en una Estrategia de Movilidad segura, sostenible y conectada. Tras los años en los que España tuvo que trabajar en el aumento de la dotación de infraestructuras para solucionar los déficits históricos que acumulaba nuestro país, ahora estamos en otra fase en la que tenemos que cambiar el paradigma de inversión en infraestructura a otro de inversión en movilidad con el usuario en el núcleo central de las políticas. Estamos aún en fases muy preliminares como para poder avanzar cuáles serán las prioridades que marcarán esta estrategia. Lo que sí tenemos claro es que este enfoque requiere ir más allá de lo que son las fronteras de un departamento ministerial: creemos que tiene que ser una ley la que las recoja y que avale sus directrices, las prioridades de inversión que establezca y que permita realizar la coordinación de todos los actores que participamos en el transporte.

«El problema del ferrocarril en Extremadura es el resultado de una política de ajuste presupuestario que genera una falta de inversión»

 

¿Qué oportunidades ofrece el mercado a estas compañías? ¿Qué tendencias globales van a transformar el sector en los próximos años? ¿Cuáles son los servicios que las empresas pueden incluir en esta oferta?

Como ministro de Fomento, un grupo con sociedades altamente tecnologizadas y requeridas para ejecutar grandes proyectos de infraestructuras en medio mundo, soy muy consciente del valor que la innovación y la capacidad de adaptación tienen no ya para las empresas españolas, sino también para garantizar y alargar el ciclo de crecimiento de España, la creación de empleo y riqueza.

En un mundo cada vez más globalizado e interconectado las oportunidades que se abren son enormes, pero la competitividad también es cada vez mayor. En muy poco tiempo, de aquí a tres cinco años, la implantación del 5G, la impresión en 3D, la realidad virtual, la robótica y la inteligencia artificial revolucionarán las comunicaciones y el entorno tecnológico, y cambiarán sustancialmente la producción industrial, el transporte, la logística e incluso las relaciones sociolaborales. El sector del transporte en su conjunto debe ajustarse a la nueva realidad y lo está haciendo. En cuanto a la oferta, se trata de ofrecer una movilidad y una logística lo más eficaces posibles, y también de competir en calidad y servicios. Incorporar un buen servicio de infomovilidad (información precisa y útil para desplazarse y viajar aprovechando las nuevas tecnologías) es una de las claves para competir.

Para garantizar el éxito es imprescindible la innovación. ¿Cuáles son las principales directrices del Plan de innovación para el transporte y las infraestructuras?

Los principales objetivos que perseguimos son los de promover y facilitar la incorporación, de forma rápida y eficaz, de la innovación en estos sectores, fortalecer la inversión en conocimiento e innovación, mantener e impulsar la recuperación económica y favorecer el desarrollo de nuevas economías sostenibles. En particular, se busca impulsar la competitividad de las empresas del Grupo Fomento, modernizar las infraestructuras y el transporte y, sobre todo, mejorar la calidad de vida de las personas.