El Canal de Panamá, por el que transcurre un 6% del comercio global al año a través de 180 rutas marítimas y con 170 países usuarios, está siendo afectado por el cambio climático. La sequía y la salida de agua dulce de sus esclusas pone en aprietos la operatividad de esa importante vía de navegación para la región y el mundo. Estas dificultades podrían llevar a los grandes barcos a tener más complejidades al pasar y, por tanto mermar el intercambio de mercancías e ingresos.
Autoridades del canal y expertos estimaron para el año fiscal 2023 una disminución del comercio que cursa por ese canal interoceánico entre el mar Caribe y el océano Pacífico. La guerra en Ucrania, los temores de una recesión global y una menor actividad comercial en China golpean el flujo de mercancías por el Canal de Panamá.
Ricaurte Vásquez, su administrar, dijo que el canal está perdiendo tráfico de barcos que alguna vez transportaron combustible y gas de Estados Unidos a Asia, pero ahora van a Europa y evitan el estrecho de Panamá.
A esta situación geopolítica-económica se une el clima. La emergencia climática puede estar amenazando esta ruta. Cada vez que se abren las esclusas del canal, millones de litros de agua dulce fluyen hacia el mar. Como consecuencia, el nivel del agua en el canal desciende.
Eventualmente es reemplazada por más agua que ingresa. Sin embargo, ahora los residentes, los conservacionistas y los meteorólogos están observando una disminución en las precipitaciones en América Central como resultado del cambio climático. Lo que significa menos agua para el canal. Y si el agua dulce que sale de las esclusas del canal ya no se puede reponer, los grandes barcos tendrán cada vez más dificultades para pasar.
El cambio climático discurre en el Canal de Panamá
El Canal de Panamá está afectado por la poca lluvia en Centroamérica y el calentamiento global. Esa vía usa mucha agua dulce porque los barcos tienen que pasar por una docena de esclusas que los llevan hacia arriba o hacia abajo 26 metros (85 pies). Según la consultora Everstream, que monitorea las cadenas de suministro de firmas internacionales, se necesitan unos 200 millones de litros de agua por cada paso de barco por el canal.
La Autoridad del Canal de Panamá, que es responsable de la operación, emitió estrictas restricciones de calado en los últimos meses, reseñó la agencia alemana DW. El calado de un barco es la distancia entre la línea de flotación y el fondo del barco. Esta medida determina cuánta agua necesita un barco para navegar con seguridad. Si un barco está cargado con mercancías pesadas, se hunde más y crea un calado mayor.
El calado operativo normal del canal es de 15,24 metros. A principios de mayo, las autoridades emitieron un borrador de aviso de ajuste para las esclusas Neo-Panamax con base en los niveles de agua proyectados. El término se refiere a los límites de tamaño de algunos de los barcos más grandes que pasan por el canal. A partir del 24 de mayo, estos buques se limitarán a calados de hasta 13,56 metros. Una semana después, el 30 de mayo, se redujo nuevamente a 13,4 metros.
Para empeorar las cosas, los analistas de Everstream no esperan que la situación del Canal de Panamá mejore durante el resto de la primavera por el cambio climático. De hecho, las cosas podrían empeorar para el negocio del transporte marítimo.
Hapag-Lloyd, una compañía naviera con sede en Hamburgo, Alemania, y otros transportistas internacionales han respondido cargando menos contenedores para reducir el calado de sus barcos.
En riesgo el comercio internacional
También en Europa, los bajos niveles de agua han causado dolores de cabeza a las autoridades en los últimos años.
El verano pasado, el Rin, una importante arteria de navegación interior, estuvo en mínimos históricos en tramos. Esto perjudicó los envíos y las entregas a las fábricas. También hizo subir el precio de la gasolina y el gasóleo para calefacción. La falta de nieve en los Alpes amenaza con volver a crear el mismo problema este año.
Para el Canal de Panamá, se están considerando otras soluciones que hagan contrapeso al cambio climático. Incluyen esclusas de ahorro de agua que recolectarían agua dulce en cuencas para que pueda ser reutilizada. Para ello, se estudian posibilidades de desarrollar y explotar otras fuentes de agua cercanas al canal. También se contempla la construcción de embalses y plantas desaladoras de agua salada.
Pero lo peor puede estar por llegar. Si la situación se deteriora y los niveles del lago Gatún siguen cayendo como se pronostica, la reacción del mercado será unos costos/fletes de envío más altos. Y una lucha por parte de los transportistas para encontrar rutas más rápidas, según los analistas consultados por El Economista. Todo en un momento en el que el comercio global ya se enfrenta a una situación delicada, producto de la propia desaceleración del ciclo de la economía.
El lago Gatún cumple una función de reserva para el funcionamiento de las esclusas del canal, ya que cada tránsito requiere aproximadamente 202.000 m3 de agua. Bajo sus aguas reposan los vestigios de 24 pueblos, incluyendo Gatuncillo, Girona y Magacín. Estos pueblos fueron trasladados a diferentes áreas del país. Ahora, la falta de lluvias está dejando a la vista parte de esas montañas y poniendo en riesgo el comercio internacional.
Alternativas costosas y lentas
El momento también podría ser malo, porque la demanda de envíos generalmente aumenta en agosto y septiembre antes de las temporadas de regreso a clases y compras navideñas.
«El patrón continúa presentando lluvias por debajo de lo normal en todo Panamá en el futuro previsible», comentó Jon Davis, meteorólogo jefe de Everstream a la web española. «Como resultado, esperamos que los niveles del lago disminuyan y que empeore el impacto en el transporte marítimo por el canal».
El jefe de Vespucci Maritime, Lars Jensen, cree que hay dos alternativas principales para los transportistas en caso de que Panamá se congestione demasiado: ir directamente desde Asia a la costa oeste de EEUU o transportar mercancías desde Asia a la costa este a través del Canal de Suez. «De cualquier manera, creará cierta presión al alza sobre las tarifas de flete en el transpacífico», comentó Jensen.
Redireccionar la carga de la costa este a través de Suez en lugar de Panamá sumaría una semana adicional de tiempo de tránsito, según Peter Sand, analista jefe de Xeneta en Copenhague.
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