El tráfico aéreo internacional está en aumento y, a la par, su contribución creciente a las emisiones de gases de efecto invernadero, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Buenas y malas noticias al mismo tiempo. Este auge en empleos y volúmenes de dinero, representa un desafío para el sector y las metas de descarbonización planeadas en Europa. Existen varias propuestas para alcanzar “vuelos verdes” y muchas resistencias por parte de la industria.
Antes de la pandemia, el sector de la aviación mundial contribuía con casi el 6 % de los gases de efecto invernadero que calientan el planeta en nuestra atmósfera. Un año después, con la industria paralizada por las cancelaciones de vuelos por la crisis sanitaria, esa cifra se había reducido en un 43 %. El año pasado, todavía era un 37% más bajo.
Pero el tráfico global, medido en pasajeros-kilómetro transportados (RPK), creció un 52,4% interanual en marzo de 2023, y se sitúa ya en el 88,0%, respecto a marzo de 2019, señala IATA en su último reporte. Y Europa está en la punta del tráfico, seguido de cerca de Norteamérica.
En respuesta a la elevada contaminación, el Parlamento Europeo anunció una propuesta para introducir etiquetas ambientales en los viajes aéreos a partir de 2025. El sistema serviría para informar a los pasajeros sobre la huella climática de sus vuelos.
El dióxido de carbono representa solo alrededor de un tercio del efecto de calentamiento global atribuido a los viajes aéreos. Dos tercios son causados por otros factores, más significativamente los rastros de condensación, o estelas, que dejan las aeronaves.
Las estelas, esas nubes blancas y angostas que trazan el camino de un avión a través del cielo, se forman cuando se quema el combustible para aviones, que contiene queroseno.
A mayor tráfico aéreo, mayores emisiones de gases
Los retos para minimizar las emisiones de gases por parte del tráfico aéreo son muchos y están al alcance de la industria y sus operadores. Por ejemplo, en el caso de las estelas, éstas atrapan el calor en la atmósfera, al igual que en un invernadero, amplificando en gran medida el impacto de volar. Estudios recientes, reseñó la agencia alemana DW, han demostrado que las estelas son alrededor de 1,7 veces más dañinas que las emisiones de CO2, en lo que respecta al calentamiento global.
En el lado positivo, las estelas son relativamente fáciles de evitar. Usando datos satelitales, los planificadores de vuelos pueden optimizar las rutas de las aeronaves. Y así evitar patrones climáticos que favorezcan la formación de estelas. Los pilotos también pueden volar sus jets entre 500 y 1000 metros más abajo, por ejemplo, donde las temperaturas no son tan frías.
«No se requiere mucho esfuerzo para hacer estos cambios», dijo Markus Fischer, director de división del Centro Aeroespacial Alemán. Y agregó que significaría entre 1 y 5% más de combustible y tiempo de vuelo. Sin embargo, eso daría como resultado una reducción del 30 al 80% en el efecto de calentamiento causado por factores distintos al CO2, precisó.
La Unión Europea tiene como objetivo incluir estos efectos climáticos distintos del CO2 en los futuros acuerdos comerciales de emisiones europeos. Las aerolíneas deberán comenzar a reportar dichos contaminantes a partir de 2025, según un acuerdo preliminar en el Parlamento Europeo.
Quemar queroseno derivado del petróleo produce mucho CO2 y, en altitudes elevadas, otros gases de efecto invernadero como el ozono. La alternativa libre de CO2 es el e-queroseno.
Una opción: mezclar biocombustibles y e-queroseno
Esta sustancia se puede producir de manera climáticamente neutra utilizando electricidad verde, agua y CO2 extraído del aire. Primero, se genera hidrógeno mediante un proceso que involucra electrólisis y luego se agrega CO2 para producir e-queroseno sintético.
El problema es que, para que sea rentable, el e-queroseno debe fabricarse con mucha energía solar y eólica. Y hasta ahora no hay suficiente de esta energía renovable. También se deben construir nuevas plantas de producción de hidrógeno verde, captura directa de aire de CO2 y combustibles sintéticos.
Otra opción para reducir las emisiones de gases en la intensa actividad del tráfico aéreo es que los aviones opten por repostar con bioqueroseno. Se puede hacer a partir de colza, semillas de jatrofa o aceite de cocina usado. Ya existen plantas de producción pequeñas, pero los productores tendrían que ampliar en gran medida la capacidad para satisfacer la demanda. La producción intensiva de bioqueroseno también está limitada por la escasez de tierra cultivable, cuyo uso es en sí mismo controvertido. Pues impide ocupar el espacio necesario para cultivar alimentos.
Una propuesta de la Comisión Europea establece que los biocombustibles y el e-queroseno se mezclarían con el queroseno fósil convencional a partir de 2025. La proporción de biocombustibles en la mezcla aumentaría entonces un 2 % anual, hasta llegar al 70 % en 2050. La propuesta aún no se ha aprobado.
Además, con motores eléctricos y baterías, los vuelos podrían evitar la producción de emisiones directas o estelas que atrapan el calor. Pero las baterías actuales son demasiado pesadas y tienen una capacidad de almacenamiento insuficiente, lo que limita los aviones a distancias cortas de unos pocos cientos de kilómetros.
Son pocos los escenarios optimistas
Los aviones más pequeños que funcionan con hidrógeno han estado recientemente en el centro de atención. Estos aviones utilizan celdas de combustible de hidrógeno para generar electricidad y alimentar eficientemente las hélices del avión. Los motores a reacción de los aviones de larga distancia también pueden funcionar con hidrógeno, pero serían menos eficientes.
El fabricante europeo de aviones Airbus planea lanzar un avión de pasajeros propulsado por hidrógeno para 2035. Estos aviones podrían representar más del 30% del tráfico aéreo mundial para 2050 y, su consecuente reducción de las emisiones de gases, indicó la consultora global McKinsey.
Pero los aviones propulsados por hidrógeno continúan planteando numerosos desafíos. El gas volátil solo se vuelve líquido a menos 253 grados Celsius y debe almacenarse a alta presión en tanques especiales. Eso significa requisitos adicionales de espacio y peso para los aviones, y esos planes aún no se han desarrollado. Además, los aeropuertos deberán desarrollar una nueva infraestructura de reabastecimiento de combustible para aeronaves impulsadas por hidrógeno.
Incluso en los escenarios más optimistas, los viajes aéreos no estarán completamente libres de emisiones para 2050. Los expertos creen que si la industria implementa planes de reestructuración ambiciosos, podría reducir las emisiones de gases de efecto invernadero hasta en un 90 %.
Para ello habría que reemplazar completamente el combustible para aviones estándar con hidrógeno verde y e-queroseno. Y desviar los aviones para evitar estelas, entre otras acciones.
Sin embargo, un estudio reciente en la revista científica Nature señaló que incluso un cambio completo a e-queroseno todavía resultaría en un efecto negativo residual en el clima. Por lo tanto, evitar todos los vuelos excepto los necesarios y dar preferencia a los modos de transporte amigables con el clima sigue siendo clave, dijo la UBA, la agencia ambiental federal de Alemania.
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