A las sanciones que la UE aplica a los hidrocarburos de Rusia por iniciar y agudizar el conflicto en Ucrania, surgen alternativas poco transparentes que burlan el bloqueo. Los gigantes petroleros occidentales están ejerciendo una importante influencia en las transferencias incontroladas de petróleo ruso de barco a barco, con el marcado impacto en el medio ambiente. Las aguas profundas de Grecia son parte de este escenario.
El extremo sur del Peloponeso, popular entre los turistas por sus playas vírgenes y sus pueblos idílicos, se ha convertido rápidamente en una arteria petrolera clave. Los comercios STS (ship to ship) donde un barco descarga a otro en alta mar, copan el paisaje transportando petróleo vinculado a Rusia y otras cargas de orígenes opacos. Todos están orquestados por fletadores, algunos son importantes empresas occidentales.
A diferencia de los transportistas griegos de alto perfil, expuestos el año pasado por sus negocios con Rusia, los fletadores se han mantenido en su mayoría bajo el radar. La información detallada sobre ellos es un secreto industrial bien guardado. “Los armadores son los taxistas. Van a donde el cliente les dice que vayan”, dice un experto en transporte marítimo griego.
Según informes, los comerciantes occidentales ayudaron a Rusia a cambiar 533 millones de barriles de petróleo en el año posterior a la guerra en Ucrania, el 25% de sus exportaciones marítimas totales. Más de 10 millones de barriles de crudo ruso cambiaron de manos en el mar en mayo. Datos de S&P estiman que al menos 2 millones de barriles se descargaron en aguas frente a Grecia. Y aunque las sanciones han reducido su actividad, una investigación de Reporters United e Investigate Europe, revela que los comerciantes occidentales todavía están involucrados en las operaciones de STS en el Mediterráneo.
Petróleo ruso de barco a barco, las implicaciones
El estudio sobre esas transferencias de petróleo ruso de barco a barco, pese a las sanciones de la UE al Kremlim, combina información de fuentes de la industria y datos de envío de Marine Traffic, Equasis, Refinitiv y Kpler.
En las primeras horas de la tarde del 4 de junio, el Gem No. 3, un petrolero de bandera panameña, gestionado por una empresa taiwanesa, entró en el golfo de Laconia. A las 3:41 p. m., abordó el Dale, un petrolero operado por el gigante suizo de productos básicos Trafigura, que llegaba del puerto ruso de Novorossiysk. Los dos camiones cisterna permanecieron atados juntos durante casi un día, después de lo cual una gran parte del producto petrolero que transportaba Dale se transfirió al vientre de Gem No. 3.
Gem No. 3 luego encontró otro camión cisterna de compañero, Star C, también llegando de Novorossiysk. Luego, el Gem No 3 partió hacia Sidi Kerir en Egipto, recoge la investigación.
Meses antes, Puma Energy, una subsidiaria de Trafigura, participó en una transferencia marítima de Laconian con Nanda Devi. Un petrolero de flota en la sombra que entonces era propiedad de Gatik, una misteriosa compañía con sede en Mumbai. Los expertos de la industria creen que está relacionado con Rosneft, el gigante petrolero estatal sancionado.
Gatik ha emergido del anonimato para convertirse en un importante motor de productos rusos y es sinónimo de los riesgos asociados con la flota en la sombra. Los datos de envío muestran que Puma Energy opera The Prospector, un petrolero/tanque químico que realizó intercambios STS el 9 y 12 de diciembre con el Nanda Devi. Un portavoz de Trafigura dijo: “Nunca comentamos sobre transacciones comerciales”, y agregó que la empresa no ha comprado crudo ruso desde mayo de 2022 y que “siguen cumpliendo con las sanciones aplicables”.
Se avivan los temores de derrames petroleros
No son solo los transportistas los que remodelan los flujos mundiales de petróleo, indica la investigación. Las refinerías indias casi no importaban petróleo ruso antes de la guerra, pero el puerto de Sikka en Gujarat es ahora el mayor importador mundial y el mayor de exportación a la UE.
“Muchos derivados de petróleo ruso fluyen en transferencias de barco a barco hacia el este… los indios los refinan y luego los envían de vuelta a Europa. Las moléculas rusas todavía están ingresando al mercado europeo, solo que en diferentes formas”, dice un ejecutivo de comercio de petróleo, que pidió no ser identificado.
Las grandes casas comerciales han hecho declaraciones solemnes sobre su salida de Rusia. Pero en marzo de 2023, unos meses después de la implementación del tope de precios, los funcionarios del Tesoro de EE UU instaron en privado a algunos a regresar. En un intento por brindar estabilidad al comercio mundial. Unas semanas más tarde, Trafigura y Vitol dijeron que podrían intensificar el comercio de petróleo ruso.
Si bien el negocio del petróleo ruso y la escala del papel de los comerciantes de petróleo occidentales en él se vuelven más opacos cada día, los temores ambientales se están cristalizando. La tendencia presenta peligros crecientes y un mayor riesgo de derrames de petróleo que “devastarían las costas europeas”, dice Stanley de Global Witness.
Los petroleros que ingresan al Golfo Laconiano se acercan a un área rica en biodiversidad, partes de las cuales son sitios Natura 2000 protegidos. Cuando el Dale operado por Trafigura entró en la bahía, a su derecha estaba la idílica playa de Elafonisos. A su izquierda las playas de Mavrovouni y Vathy, hogar de las tortugas marinas protegidas.
Barcos y cargas a la deriva: temores en los mares
El eurodiputado griego Petros Kokkalis dijo a la Comisión Europea en octubre de 2022 que “el Golfo de Laconia, con sus poblaciones de peces extremadamente abundantes, es un área protegida Natura 2000. Y alberga nueve tipos de hábitats y 13 especies prioritarias”. Incluidas las tortugas Caretta-Caretta en peligro de extinción, “cuyas principales áreas de anidación están ubicadas en las playas aledañas”.
Las transferencias marítimas pueden “contribuir a la contaminación del aire a través de las emisiones de óxidos de azufre. Óxidos de nitrógeno y gases de efecto invernadero”, dice Kostis Grimanis de Greenpeace Grecia. Y agrega que “la contaminación acústica puede perturbar a las especies marinas”.
Estos temores son compartidos por un puñado de políticos griegos, a nivel local y europeo. Pero sus voces apenas se escuchan en un país donde el transporte marítimo es considerado, junto con el turismo, la industria número uno. Dynamarine, la consultora de Atenas, estima que el porcentaje de incidentes en las operaciones de STS es del 2,55%.
Esto incluye varios incidentes (colisión de embarcaciones, derrame de petróleo en cubierta o en el mar, lesiones personales, etc.). “Si un STS se realiza con la debida diligencia, el riesgo se reduce a cero”, evalúa Glykas.
Pero Giannis Polychronopoulos cree que las autoridades no están preparadas para un derrame de petróleo. Es un empresario que ha realizado actividades de descontaminación en los mares de Grecia durante décadas. “Debería haber una reacción inminente”, sugiere. “Pero en la actualidad, los barcos anticontaminación están a una distancia de 10 a 12 horas del lugar. Es un desastre esperando a suceder”.
Mientras tanto, Glykas admite que la probabilidad de un accidente está aumentando en esas intensivas operaciones de petróleo ruso de barco a barco. Las sanciones han permitido la intervención de buques de flota en la sombra envejecidos. Y fletadores, aseguradores y proveedores de servicios de diversa experiencia.
Firmas de buques con historial negativo
Los proveedores de servicios globales, empresas que proporcionan equipos y personal para los intercambios STS, ahora están en la periferia. Glykas dice que han sido «reemplazados por organizaciones más pequeñas con una falta obvia de estándares de seguridad. Evidenciada por sus sistemas de gestión no verificados o evaluaciones de desempeño anteriores».
Ledra Ena, el barco E&Q utilizado en el Golfo de Laconia, tiene un historial negativo de inspecciones en los últimos tres años. Con numerosas deficiencias identificadas. En respuesta, E&Q dijo que las deficiencias ocurrieron hace varios años. Y que una inspección realizada el mes pasado no encontró problemas con el barco. La firma enfatizó que nunca ha causado contaminación en Grecia.
Entretanto, los barcos de la flota en la sombra como el Nanda Devi, de 20 años, según datos de Marine Traffic están frecuentemente involucrados en intercambios STS frente a Grecia. También han avivado las preocupaciones. En abril de 2023, cuando EE UU apretó aún más las tuercas de su entonces propietario, Nanda Devi tuvo que cambiar de propietario. Y, al parecer, al igual que todos los barcos Gatik, perdió a su aseguradora estadounidense.
En esencia, esto significa que un petrolero involucrado en sofisticadas transferencias de petróleo ruso de barco a barco en las cercanías de las áreas Natura 2000 deambula por el Golfo sin seguro. Temores ecológicos similares se extienden a los estrechos de Dinamarca y Suecia. Vías fluviales que ahora utilizan los barcos de la flota en la sombra para transportar petróleo ruso a Asia. “Con muchos buques, no sabemos quién es su propietario en última instancia o quién los asegura”, explica Matthew Wright. Analista senior de fletes de Kpler. “En caso de accidente, podría ser difícil averiguar qué compañía de seguros pagará por él y si lo hará”.
Preguntas sin respuestas
Casi al mismo tiempo, St. Kitts retiró el pabellón de varios barcos Gatik, incluido el Nanda Devi. Desde entonces, el petrolero ha operado bajo bandera de Gabón. La bandera se ha duplicado en tamaño este año. Según los analistas, atiende principalmente a buques de la flota en la sombra de alto riesgo. Gatik no respondió a las solicitudes de comentarios.
El MOU de París, un marco internacional utilizado por la industria, clasifica las banderas en blancas, grises y negras, según su desempeño en las inspecciones. El análisis de Reporters United e Investigate Europe de Marine Traffic y los datos de envío de Equasis muestran otros detalles. Al menos siete barcos navegaron con banderas «grises» o «negras» durante las transacciones barco a barco de petróleo frente a Grecia en las últimas semanas.
Los observadores de la industria han advertido que la flota en la sombra, que cuenta con varios cientos de embarcaciones, está «acudiendo en masa a los registros que los mantendrán en un nivel más bajo».
Entonces, ¿a alguien le importa?
Los lugareños del Peloponeso han apelado repetidamente a la guardia costera griega. Los parlamentarios de la oposición han cuestionado al ministro de Asuntos Marítimos, quien tiene la reputación de ser demasiado amigable con la industria. En Bruselas, los eurodiputados han hecho lo mismo con la Comisión Europea. Y las respuestas están a la espera.
Los trasvases socavan el orden internacional, aumentan el riesgo de contaminación para los Estados ribereños cercanos y amenazan el régimen de responsabilidad compartida e indemnización establecido en el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992 y su protocolo sobre el fondo complementario.
Si los buques y armadores implicados no pueden ser identificados y responsabilizados de los posibles daños por hidrocarburos, como ocurre con aquellos que operan de forma encubierta, se socava el principio fundamental de “quien contamina paga”.
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