(Reuters) Si Volkswagen materializa su ambición de convertirse en líder mundial de automóviles eléctricos, será gracias a una apuesta radical y arriesgada nacida de la mayor calamidad de su historia.
El gigante alemán ha apostado su futuro, con una suma de 80.000 millones de euros en juego, a la capacidad de producir vehículos eléctricos (VE) de forma rentable, una hazaña que ningún fabricante de automóviles ha logrado.
Hasta ahora, los planes eléctricos de los grandes fabricantes de automóviles han tenido un objetivo principal: proteger los beneficios obtenidos de los vehículos convencionales, que ofrecen un alto margen de rentabilidad, incorporando suficientes vehículos con cero emisiones a su flota para cumplir con las regulaciones medioambientales.
Por ahora, los clientes han rechazado en gran medida los vehículos eléctricos porque son demasiado caros, pueden traer complicaciones a la hora de cargarlos y gozan de una autonomía relativamente reducida.
El cambio de estrategia más grande en los 80 años de Volkswagen se origina en una cumbre de crisis durante un fin de semana en la casa de huéspedes Rothehof, en Wolfsburgo, el 10 de octubre de 2015, dijeron altos ejecutivos a Reuters.
En la reunión, organizada por el entonces jefe de la marca VW, Herbert Diess, nueve altos directivos se reunieron en una tarde nublada de sábado para debatir el camino a seguir después de que los reguladores revelaran el fraude de emisiones de la compañía, un escándalo que costó más de 27.000 millones de euros en multas y ha manchado su nombre.
“Fue un debate intenso, y al mismo tiempo estaba la idea de que podría convertirse en una oportunidad, si dábamos un salto lo suficientemente grande”, dice Juergen Stackmann, miembro del comité ejecutivo de la marca Volkswagen como responsable de ventas.
“Fue una sesión de planificación inicial para hacer algo más que jugar con la idea de los coches eléctricos”, dijo a Reuters. “Nos preguntamos: ¿cuál es nuestra visión para el futuro de la marca? Todo lo que se ve hoy en VW está relacionado con aquel momento”.
Apenas tres días después de la reunión en Rothehof del comité ejecutivo de la marca VW, Volkswagen anunció planes para desarrollar una plataforma para vehículos eléctricos, con el nombre en código MEB, allanando el camino para la producción en masa de un automóvil eléctrico asequible.
Según los expertos de la industria, durante los meses posteriores al estallido del escándalo de Volkswagen en 2015, los fabricantes de automóviles rivales trataron el engaño con el diésel como un “problema de VW”. Pero los reguladores han descubierto posteriormente emisiones excesivas en todo el sector y han puesto en marcha una ofensiva que merma las ventajas para las empresas de los motores de combustión, lo que obligó a un replanteamiento sectorial.
Ahora, los analistas dicen que es probable que el “villano” del escándalo de las emisiones se convierta en el mayor productor de automóviles eléctricos del mundo en los próximos años. Siempre, eso sí, que haya una demanda.
“Las decisiones de convertir la fábrica de Emden (en Baja Sajonia) para fabricar automóviles eléctricos, nunca hubieran ocurrido sin la reunión de aquel sábado”, dijo Stackmann, uno de los cinco altos ejecutivos de VW que hablaron con Reuters.
Sin embargo, el alcance completo de las ambiciones de VW solo salió a la luz hace dos meses cuando sorprendió a la industria al comprometerse a gastar 80.000 millones de euros para desarrollar vehículos eléctricos y comprar baterías, un importe gigantesco en comparación con las inversiones de sus rivales. La empresa alemana planea aumentar la producción anual de automóviles eléctricos desde los 40.000 de 2018 a 3 millones para 2025.
Peligros estratégicos
La apuesta es arriesgada. Aunque son los reguladores y los legisladores, y no los clientes, quienes dictan qué tipo de vehículos pueden salir a la carretera, los analistas de Deloitte dicen que la industria podría producir 14 millones de autos eléctricos para los cuales no hay demanda de los consumidores.
A largo plazo, se trata también de una apuesta por todo o nada. VW, cuyo vehículo eléctrico ID llegará a las ferias del sector en 2020, se ha fijado un plazo para terminar con la producción en masa de los motores de combustión. La generación final de motores de gasolina y diésel se producirá antes 2026.
Arndt Ellinghorst, analista de Evercore ISI, dice que apostar por vehículos eléctricos (EV) podría ser arriesgado porque los clientes no quieren tener automóviles que dependan de las instalaciones de carga en la calle.
“¿Qué pasa si las personas aún no están preparadas para tener VE? ¿Será igual el proceso de adopción en EEUU, Europa y China?”, pregunta.
Sin embargo, Ellinghorst agrega que las regulaciones de emisiones de la UE y China han hecho que la adopción de vehículos eléctricos sea inevitable y que ser uno de los primeros pioneros de la industria en esa dirección ofrecía una “recompensa positiva por el riesgo”.
Otro efecto del escándalo de las emisiones que aceleró la campaña eléctrica de VW, según los altos ejecutivos, fue una purga de la vieja guardia de la compañía, que se convirtió en el centro de la indignación pública y política.
Esto dio poder a Diess, un recién llegado que había llegado a la marca VW poco antes de que los reguladores estadounidenses revelaran el engaño en las pruebas de emisiones del fabricante de automóviles.
Diess, quien llegó de BMW, donde ayudó a ser pionero en un innovador vehículo eléctrico, ha asumido el cargo de CEO del grupo Volkswagen, un imperio multimarca que incluye Audi, Porsche, Bentley, Seat, Skoda, Lamborghini y Ducati.
Los fabricantes de automóviles no han logrado producir en masa automóviles eléctricos rentables en gran medida debido al coste prohibitivo de las baterías, que representan entre el 30% y el 50% del coste de un vehículo eléctrico.
Una batería con autonomía para 500 kilómetros cuesta alrededor de 20.000 dólares, en comparación con un motor de gasolina que cuesta alrededor de 5.000 dólares. Si le sumamos otros 2.000 dólares por el motor y el inversor de potencia eléctricos, la brecha es aún más amplia.
Incluso el automóvil más barato de Tesla, el Model 3, se vende en Alemania por 55.400 euros, justo por debajo del Porsche Macan, un SUV de VW. En Estados Unidos, el Model 3 se vende a partir de 35.950 dólares.
VW cree que su escala le dará una ventaja para construir un vehículo eléctrico que no cueste más que su modelo actual de Golf, unos 20.000 euros, utilizando su capacidad de negociación al ser el fabricante de automóviles y camiones más grande del mundo para reducir los costes.
“Somos Volkswagen, una marca para la gente. Para los automóviles eléctricos necesitamos economías de escala. Y VW, más que cualquier otro fabricante de automóviles, puede aprovechar ese factor”, dijo a Reuters un alto ejecutivo de Volkswagen, que pidió no ser identificado en este artículo.
El presupuesto para los vehículos eléctricos de la empresa automovilística supera al de su competidor más cercano, la alemana Daimler, que ha destinado al mismo fin 42.000 millones de dólares. General Motors, el fabricante de automóviles número 1 de EEUU, ha dicho que planea gastar un total de 8.000 millones en vehículos eléctricos y de conducción automática. Renault-Nissan-Mitsubishi dijo a finales de 2017 que gastarían 10.000 millones de euros hasta 2022 en el desarrollo de automóviles eléctricos y autónomos.
“Mirando a 2025, creemos que Volkswagen será el productor número uno de vehículos eléctricos a nivel mundial”, dijo el analista de UBS Patrick Hummel. “Es probable que Tesla siga siendo una empresa de nicho”.
Pruebas más estrictas
El falseamiento de las pruebas de emisiones de VW mediante un software de control electrónico dio lugar a la introducción de pruebas anticontaminación más duras que revelaron en 2016 y 2017 que las lecturas de emisiones en toda la industria eran hasta un 20% más altas en condiciones de conducción reales en comparación con las observadas en laboratorio.
Esto ha supuesto que se suba el listón en los esfuerzos del sector automovilístico para reducir las emisiones de dióxido de carbono, a las que se atribuye el calentamiento global. En diciembre los legisladores de la UE acordaron un recorte en las emisiones de dióxido de carbono para los automóviles del 37,5% antes de 2030 en comparación con los niveles de 2021.
Antes la Unión Europea había fijado un recorte del 40% en las emisiones entre 2007 y 2021. “Este objetivo ya no es alcanzable solo con motores de combustión”, dijo Volkmar Denner, consejero delegado de Bosch, el mayor proveedor para el sector del mundo, sobre las metas de 2030.
Cada gramo de contaminación excesiva por dióxido de carbono será penalizado con una multa de 95 euros de este año en adelante. La firma de estrategia PA Consulting pronostica que VW se enfrentará a una penalización de 1.400 millones de euros por sobrepasar los límites promedio en Europa para 2021, mientras que Ford y Fiat-Chrysler se enfrentan a multas de 430 millones de euros y 700 millones de euros respectivamente.
Daimler, BMW, PSA, Mazda y Hyundai no cumplirán sus objetivos de emisiones medias de 2021, según previsiones de PA Consulting. Toyota, Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo, Honda y Jaguar Land Rover van camino de alcanzar sus objetivos. Las previsiones de PA Consulting se extrapolaron utilizando los datos de 2017, pero no incluyen las tendencias de ventas más recientes.
Ford, VW y BMW han dicho que cumplirían sus objetivos gracias a los esfuerzos para vender más autos híbridos y eléctricos en 2018. Daimler dijo que su objetivo era cumplir los objetivos y PSA señaló que respetaría las metas, mientras que Fiat-Chrysler no quiso hacer comentarios al respecto. Mazda no realizó comentarios de manera inmediata, mientras que Hyundai no respondió a una solicitud de comentarios de esta agencia.
Los fabricantes de automóviles se han encontrado con dificultades para reducir las emisiones medias de su flota debido a un cambio en el gusto de los clientes, que ahora prefieren vehículos utilitarios deportivos más pesados y más grandes, lo que hace difícil mantener los mismos niveles de aceleración y confort sin aumentar el consumo de combustible y la contaminación.
Los SUV son ahora la categoría de vehículos más popular en Europa, con una cuota de mercado del 34,6%, según JATO Dynamics. Incluso Porsche, que fabrica automóviles deportivos livianos, obtiene de los vehículos utilitarios deportivos un 61% de sus ventas.
Mientras a finales del año pasado la magnitud de emisiones excesivas en toda la industria llevaba a Bruselas a introducir leyes más duras, los ejecutivos de VW llegaban a la conclusión que los autos puramente eléctricos eran la forma más eficiente de cumplir los objetivos de dióxido de carbono en toda su flota.
Ese fue el punto de no retorno, según los ejecutivos, cuando la empresa tomó las decisiones finales de invertir en el automóvil eléctrico y se comprometió a mantener el rumbo que había trazado después del escándalo.
“Después de evaluar las alternativas, optamos por la movilidad eléctrica”, dijo a Reuters el director de operaciones, Ralf Brandstaetter, sobre las deliberaciones de VW en noviembre.
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